ومن منزله في بريك تاكيو على ضفاف نهر ميكونغ، على بعد ساعة بالسيارة من بنوم بنه في كمبوديا، يستطيع ماو سارين مشاهدة السفن المحملة بالحاويات وهي تبحر في طريقها إلى فيتنام ودلتا النهر العملاقة.
وإذا واصلت حكومة رئيس الوزراء الكمبودي الجديد هون مانيه تنفيذ خططها، فمن الممكن أن تنتقل الشحنات المستقبلية عبر قناة تمولها الصين بقيمة 1.7 مليار دولار – وهو المشروع الذي من شأنه أن يزيل منزل ماو سارين المسقوف بالصفيح. ومن المقرر أن تربط قناة فونان تيكو بنوم بنه مباشرة بالموانئ الكمبودية على طول خليج تايلاند، متجاوزة سيطرة فيتنام التقليدية على مصب أحد أكبر الممرات المائية في آسيا.
وقال ماو سارين، وهو سائق دراجة نارية وجندي سابق يعيش على ضفاف النهر منذ أكثر من ثلاثة عقود: “لقد رأيت فريق التطوير يأتي إلى هنا لأخذ القياسات حوالي 20 مرة”. “نحن ننتظر في التشويق.”
وكذلك هانوي. ودقت فيتنام رسميًا ناقوس الخطر بشأن التأثير المحتمل للقناة على دلتا نهر ميكونغ في غياب تقييم الأثر البيئي المتاح للعامة. يعكس هذا الجدل أيضًا توترات جيوسياسية أعمق حيث تحاول كمبوديا الابتعاد عن الاعتماد على طرق التجارة التي تسيطر عليها فيتنام، مما يقوض نفوذ هانوي الإقليمي بينما يزيد من نفوذ بكين في جنوب نهر ميكونغ.
وتظل المصالح الاقتصادية لكمبوديا متشابكة بشكل وثيق مع فيتنام، التي تعتبر المملكة “شريكا استراتيجيا خاصا”. فيتنام هي ثاني أكبر شريك تجاري لكمبوديا بعد الصين، وتجاوزت التجارة بين الجارتين 6 مليارات دولار في عام 2023. ومع ذلك، يمكن أن تصبح القناة خط صدع بين البلدين وسط تزايد القطبية الإقليمية.
ووصف تشينجبور أون، وهو زميل باحث في منتدى المستقبل، وهو مؤسسة فكرية كمبودية، القناة بأنها تحقيق “للخيال الوطني” من خلال معالجة الجرح النفسي العميق لكمبوديا من الخسارة الملحوظة لدلتا ميكونغ بأكملها عندما تم دمج المنطقة رسميًا مع فيتنام. تحت الحكم الاستعماري الفرنسي عام 1949.
اسم القناة مشتق من مملكة فونان القديمة التي امتدت عبر جنوب فيتنام ويُنظر إليها في كمبوديا على أنها مقدمة لإمبراطورية الخمير. رسميًا، تُعرف القناة باسم مشروع طريق تونلي باساك للملاحة والنظام اللوجستي.
تُظهر الخطط الكمبودية الكبرى القناة التي يبلغ عرضها 100 متر، والمكونة من مسارين، من المتوقع أن يبدأ تشغيلها في عام 2028، وتتبع مسارًا من ضفاف نهر ميكونغ في اتجاه مجرى النهر من ميناء بنوم بنه المستقل، قبل أن تعبر نهر باساك و وتستمر لمسافة 180 كيلومترًا إلى مقاطعة كيب الساحلية الجنوبية الغربية.
وقال وزير النقل الكمبودي بينج بونيا إن المشروع سيبدأ العمل به هذا العام، على الرغم من أن دراسة الجدوى التي أطلقتها في أكتوبر من العام الماضي شركة تطوير القناة، شركة الطرق والجسور الصينية المملوكة للدولة، لم تكتمل بعد.
وفي مقاطعة كيب، عند نقطة النهاية المتوقعة للقناة على طول ممر يطل على مجموعة من الصيادين المحليين، لا توجد مؤشرات تذكر على الخطط الطموحة الجاري تنفيذها. ومن شأن ذلك أن يخدم ميناءً بحريًا عميقًا طويل الأمد داخل مراعي الأبقار الهادئة في كامبوت والمنطقة الاقتصادية الخاصة المليئة بحقول الأرز.
على طول الطريق، تبرز مساحة من التراب غير مميزة في البحر، تعج بالشاحنات التي تملأ الأرض لميناء بقيمة 1.5 مليار دولار قيد الإنشاء منذ مايو 2022 من قبل شركة كامبوت لوجيستكس آند بورت. وفي العام الماضي، وقعت شركة China Harbour Engineering، وهي شركة تابعة لشركة CBRC، عقدًا للمساعدة في بناء الميناء.
وقد وضع المسؤولون الكمبوديون وقادة الأعمال القناة كجزء من إصلاح لوجستي أوسع نطاقا لخفض تكاليف الشحن بنسبة تصل إلى 30 في المائة، مما يساعد على جعل المملكة أكثر قدرة على المنافسة في قطاعات التصدير الرئيسية مثل صناعة الملابس.
ولكن كما أشار سوثيراك سوك، الباحث في مركز دراسات جنوب شرق آسيا، هناك خطاب أساسي لاستعادة السيادة – وهو ما وصفه هون مانيه بأنه “التنفس من خلال أنوفنا”.
وأثارت هانوي المخاوف البيئية بشأن القناة مع هون مانيه خلال أول زيارة دولة له في ديسمبر/كانون الأول، بعد أشهر قليلة من خلافته لوالده هون سين عقب حكم الرجل القوي الذي استمر نحو 40 عاما. وقال مسؤول كمبودي كبير لوسائل الإعلام المحلية إن الزيارة تضمنت عرض “نتائج عدد من الدراسات” التي تؤكد “عدم وجود تأثير على البيئة”. ولم يتم نشر الدراسات.
في أغسطس من العام الماضي، عندما تولى هون مانيه السلطة، أخطرت كمبوديا أمانة لجنة نهر ميكونغ، وهي هيئة إشراف إقليمية، بخطط لبناء قناة “على رافد نهر ميكونغ”، وقالت إن التأثير سيقتصر على ” الغبار في الهواء والضوضاء” من البناء.
ومع ذلك، قال براين إيلر، خبير نهر ميكونغ في مركز ستيمسون للأبحاث ومقره واشنطن، إنه “لا يمكن إنكار” أن القناة أثرت بشكل مباشر على نهر ميكونغ الرئيسي بناءً على الخرائط التي قدمتها السلطات الكمبودية إلى مركز موارد الميكونج. وأضاف أن التأثير سيكون أكبر بكثير من تلك التي تطالب بها كمبوديا.
وبموجب اتفاقية ميكونغ لعام 1995، يتعين على المشاريع التي تؤثر على مجرى النهر أن تخضع “لمراجعة فنية” من قبل لجنة نهر الميكونج، وتلقي مدخلات من الدول الأعضاء بما في ذلك فيتنام ولاوس وتايلاند. وقالت أمانة مركز موارد المهاجرين لنيكي إنها “طلبت المزيد من المعلومات من كمبوديا وتنتظرها”.
وقال فام دانغ تري فان، الباحث في الموارد المائية في جامعة كان ثو الفيتنامية، إنه بدون اتخاذ احتياطات كافية، يمكن أن تعطل القناة الفيضانات الطبيعية، وتزيد من الملوحة وتغير تدفقات المياه في المحرك الزراعي والاقتصادي لدلتا ميكونغ، التي تواجه بالفعل تحديات بيئية حادة. .
وينص ملخص كمبوديا لتقييم الأثر البيئي الذي قدمته إلى أمانة لجنة نهر الميكونغ على أن استخدام ثلاثة أقفال إلى جانب القناة سيضمن “التحكم الفعال” في تصريف المياه لمنع حدوث تغييرات كبيرة في تدفق نهر ميكونغ.
هناك القليل من المعلومات العامة المتاحة حول كيفية تخطيط كمبوديا للتخفيف من التأثيرات الأخرى مثل تعطيل السهول الفيضية الطبيعية في دلتا ميكونغ وإخلاء الأشخاص الذين يعيشون على طول مسار القناة. وأحالت السلطات الكمبودية شركة نيكي إلى تقريرها المقدم إلى أمانة لجنة نهر الميكونج.
وقال متحدث باسم وزارة الخارجية الفيتنامية لصحيفة نيكي إن هانوي تدعم التنمية الاجتماعية والاقتصادية لجيرانها، لكنها طلبت من كمبوديا تبادل المعلومات المتعلقة بتأثير المشروع على دلتا نهر ميكونغ “لضمان المصالح المتناغمة للدول المشاطئة والسكان المحليين”.
وأشار سوك تاتش، كبير العلماء الحكوميين في كمبوديا، ورئيس الأكاديمية الملكية، إلى أن خوف فيتنام الحقيقي هو فقدان السيطرة على كمبوديا، وأن هانوي يجب أن تهتم بشؤونها الخاصة.
“أنظروا إلى فيتنام! ينقلون الأرز عبر نظام الممر المائي. هل رأيتهم يقولون لنا [in advance] أنهم ذاهبون لحفر ذلك؟ لا، لم يخبرونا بذلك أبدًا”، قال سوك تاتش لوسائل الإعلام الموالية للدولة في يناير/كانون الثاني.
يشير تحليل Nikkei لوسائل التواصل الاجتماعي وسجلات الشركات إلى أن شركة Kampot Logistics and Port، الشركة الكمبودية التي تعمل في ميناء كامبوت العميق، تخضع لسيطرة رجل الأعمال تراي فيب، الذي يخضع لعقوبات أمريكية مقيدة بسبب الفساد المزعوم وقطع الأشجار غير القانوني.
في حين أن رجل الأعمال غير مدرج كمدير أو مالك لشركة Kampot Logistics and Port، إلا أنه وقف في الصف الأمامي في حفل توقيع عقد البناء مع المطور الصيني للشركة في العام الماضي. كما اعترف سابقًا بخطط لبناء ميناء في أعماق البحار في المنطقة.
ورفض ممثل لشركة Try Pheap التعليق.
وعلى مسافة أبعد من الساحل من كامبوت، ستسمح القناة الجديدة بالوصول بسهولة من وإلى منطقة سيهانوكفيل الاقتصادية الخاصة، وهي متلقية لاستثمارات كبيرة في مبادرة الحزام والطريق الصينية، وميناء سيهانوكفيل المستقل، الذي يتعامل مع غالبية واردات وصادرات كمبوديا.
وفي مكان قريب توجد قاعدة ريام البحرية المثيرة للجدل، والتي تتلقى تحديثاً بتمويل صيني، حيث تنظر إليها الولايات المتحدة بحذر باعتبارها دليلاً على دورها كمنشأة مستقبلية لجيش التحرير الشعبي، وهو الاحتمال الذي نفته كمبوديا مراراً وتكراراً.
وقد أعرب بعض المعلقين الفيتناميين والأمريكيين عن مخاوفهم من إمكانية استخدام القناة لأغراض عسكرية من قبل بكين، على الرغم من عدم وجود ما يشير إلى أن هذا هو هدف المشروع.
ويقول أنصار القناة إنها ستكون طريقا أسرع وأكثر فعالية من حيث التكلفة من السفر عبر الطرق أو السكك الحديدية. ومع ذلك، فإن ناقلات المحيط التي تصل إلى الموانئ الساحلية في كمبوديا ستظل بحاجة إلى تفريغ حاوياتها على صنادل قادرة على حمل ما يصل إلى 1000 طن فوق القناة التي يبلغ عمقها 4.7 متر في موسم الأمطار من مايو إلى أكتوبر، حسبما أشار رئيس جمعية اللوجستيات الكمبودية سين تشانثي. .
وقال نغوين خاك جيانج، زميل الأبحاث الفيتنامي في معهد إيسياس يوسف إسحاق في سنغافورة، إنه لا يعتقد أن الاقتصاد الفيتنامي سيتأثر بشكل كبير بالقناة “نظرًا لحجم التجارة الصغير نسبيًا”، لكنه قال إنه “من غير الحكمة المضي قدمًا على عجل”. مثل هذا المشروع الكبير دون الفهم الكامل لآثاره المحتملة”.
ويقول محللون فيتناميون آخرون إن هانوي تحتفظ بنفوذ على كمبوديا، مشيرين إلى أن السفن التي تحمل أكثر من 1000 طن ستظل تعتمد على الموانئ الفيتنامية للسفر عبر نهر ميكونغ.
وأكدت هانوي في السابق سيطرتها على جنوب دلتا ميكونغ في اشتباكات مع بنوم بنه، بما في ذلك منع حركة السفن فوق النهر لعدة أشهر في عام 1994. وفي عام 2009، وقعت كمبوديا وفيتنام معاهدة تسمح بحرية الملاحة على طول نهر ميكونغ.
بالنسبة للباحث الكمبودي تشينجبور أون، فإن القناة تعني أن “كمبوديا يمكن أن تستعيد درجة من الاستقلال الاقتصادي – وحتى السياسي -” عن فيتنام، على الرغم من أن تشغيل القناة سيظل في أيدي بكين لأكثر من خمسة عقود كجزء من مشروع البناء والتشغيل. نموذج تمويل التحويل
وفي الداخل، دافع هون مانيه عن تكلفة المشروع حين أخبر عامة الناس أن الحكومة “لم تقترض أموالاً من الصين لبناء القناة”، وأكد على أن المطور الصيني سوف يتحمل المخاطر المالية.
ولكن مع تراجع الاقتصاد الصيني، أعرب مراقبون مثل موراي هيبرت، المحلل في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية في واشنطن، عن شكوكهم في إمكانية بناء المشروع بالفعل – على الأقل في الإطار الزمني الطموح الذي تصوره بنوم بنه.
“أنا لا أرى كيف ذلك [the canal] وقال إن الصين تفيد كثيرا. “لا أستطيع أن أتخيل أنهم يريدون إنفاق 1.7 مليار دولار على هذا المشروع وبنائه في السنوات الأربع المقبلة.”
ولم تستجب CRBC والسفارة الصينية في بنوم بنه لطلبات التعليق.
ومن أجل بناء القناة، سيتعين على إدارة هون مانيه أن “تدفع”. [up against] قال المحلل تشينجبور أون: “الخط المحظور في العلاقات الثنائية مع فيتنام”. إن السير بين الصين وفيتنام ليس بالمهمة السهلة بالنسبة لكمبوديا في ظل القيادة الجديدة. إن الطريق إلى الأمام أصبح أكثر وعورة ومحفوفة بالمخاطر.”
بالنسبة لماو سارين وجيرانه الذين يعيشون على طول المسار المقترح للقناة، فإن المستقبل غير مؤكد. وهو غير متفائل بشأن الحصول على معاملة عادلة، مشيراً إلى أنه “حيث توجد تنمية، يوجد أيضاً اضطهاد غير عادل”.
تقارير إضافية من قبل يونغ سي
أ إصدار تم نشر هذه المقالة لأول مرة بواسطة Nikkei Asia في 12 مارس. ©2024 Nikkei Inc.، جميع الحقوق محفوظة.
