لقد كانت نهضة القطار المسائي الأوروبي موضع تساؤل منذ فترة طويلة، لكنها في الواقع كانت بطيئة في التحقق.
في ديسمبر، متظاهرون يرتدون البيجامة وخيموا في أمستردام ولشبونة وفيينا للمطالبة باستثمار أفضل في شبكة قطارات النوم في أوروبا.
مع اقتراب عام 2026 باعتباره عام النجاح أو الفشل بالنسبة للقطارات الجديدة وقرارات التمويل والمشغلين من القطاع الخاص، هل سيتم تلبية رغباتهم؟ فيما يلي ملخص عن مكان وجود شبكة القطارات المسائية في أوروبا.
قطارات جديدة ومشاكل قديمة: ما الذي يعيق قطارات أوروبا المسائية؟
شركة السكك الحديدية الوطنية النمساوية، ÖBB، هي أكبر مشغل قطار ليلي دولي في أوروبا.
وفي عام 2026، ستواصل الشركة الاستثمار في مشاريعها الجيل الجديدالقطارات النائمة، والتي تم الكشف عنها وسط ضجة كبيرة في عام 2023.
قال المتحدث باسم الشركة بيرنهارد ريدر ليورونيوز ترافيل: “تستثمر شركة ÖBB أكثر من 500 مليون يورو في قطارات Nightjet الجديدة – أكثر من أي شركة سكك حديدية أخرى في أوروبا”.
ويضيف: “سيكون إجمالي 24 قطارًا ليليًا جديدًا تمامًا في الخدمة بحلول منتصف عام 2026”.
وعلى الرغم من أنه مثير للإعجاب، إلا أنه تم تقليصه من خططه الأولية لأسطول مكون من 33 قطارًا، مع إعادة توجيه الأموال إلى الخدمات النهارية – مما قد يحد من وتيرة إطلاق طرق ليلية جديدة.
يعكس هذا التخفيض التحديات التي واجهها ÖBB في الأشهر الأخيرة. وفي ديسمبر/كانون الأول، اضطرت إلى تقليص حجمها قطار النوم النايتجيت الخدمة من باريس إلى فيينا وبرلين بسبب تخفيضات الدعم من قبل الحكومة الفرنسية. تم تشغيل المسارين فقط منذ عامي 2021 و 2023 على التوالي.
جاء ذلك بعد تعليق خط بروكسل-برلين التابع للمشغل في شهر مارس، ويرجع ذلك أساسًا إلى الأعمال الهندسية في ألمانيا.
واضطرت الشركة أيضًا إلى تعليق القطارات المسائية من فيينا إلى ميلانو ومن وإلى مدينة لا سبيتسيا الساحلية في عام 2026 بسبب أعمال البناء. تم إطلاق المسار الأخير في ديسمبر 2022، مما يوفر اتصالاً مباشرًا بين عشية وضحاها من النمسا وألمانيا إلى الريفييرا الإيطالية.
هذه العقبات ليست فريدة من نوعها بالنسبة لشركة ÖBB. وقد ابتليت مشاكل التمويل بالطرق والمشغلين الأوروبيين الآخرين، بما في ذلك القطار المسائي SBB المخطط له من بازل إلى كوبنهاجن ومالمو. كان من المقرر إطلاقه في البداية في أبريل 2026، ولكن تم إلغاؤه بعد أن سحب البرلمان السويسري تمويله – على الرغم من طرح التذاكر للبيع بالفعل.
وجاء القرار على الرغم من سويسراسجلها القوي في الاستثمار بكثافة في البنية التحتية للسكك الحديدية وخدمات نقل الركاب لمسافات طويلة.
يعد توفر المسار والاختلافات في أنظمة الإشارات وأحجام المسارات بين البلدان والطلب المتغير على الخدمات المنشأة حديثًا من بين المشكلات الأخرى التي تعيق القطارات الليلية عبر الحدود.
وتهدف اللائحة الجديدة لقدرة السكك الحديدية على مستوى الاتحاد الأوروبي، والتي يجري تنفيذها حاليا، إلى تحسين التخطيط عبر الحدود – على الرغم من أن الناشطين يقولون إن تأثيرها على القطارات المسائية لا يزال يتعين رؤيته.
تحديث القطارات المسائية في أوروبا
القطارات الجديدة مثل قطارات Nightjets النمساوية هي ما نحتاجه لدفع الطلب على خدمات النوم في أوروبا، كما يقول بول كاتلر، العضو المؤسس والناشط في Back-on-Track، وهي شبكة تطوعية تقوم بحملات من أجل تحسين قطارات الركاب العابرة للحدود في أوروبا.
وقال ليورونيوز ترافيل: “سيارات النمساويين تسير بسلاسة كبيرة – إنه حلم”. لكنها الاستثناء: فمعظم القطارات المسائية الأخرى في أوروبا تعتمد على عربات قديمة، وهي عربات يعود تاريخها غالبا إلى فترة الخمسينيات والسبعينيات من القرن الماضي.
وبعيدًا عن الراحة، يقول الناشطون إن الموثوقية وفحوصات الحدود ومستويات التوظيف تلعب أيضًا دورًا في اختيار الركاب للقطارات الليلية بدلاً من الطيران.
“نحن نتطلع حقًا إلى رؤية حلول أكثر حداثة وقد تجتذب جمهورًا أكبر لها السفر بالقطار“.
وفي بعض البلدان، أصبح هذا الأمر حقيقة واقعة ببطء. من المقرر أن تؤدي صفقة بقيمة 732 مليون يورو تم إبرامها بين شركة ترينيتاليا الإيطالية والشركة المصنعة التشيكية سكودا في عام 2023 إلى جلب 370 عربة قطار مسائي جديدة في السنوات المقبلة.
يقول بول: “إنهم يقدمون المزيد من مقصورات النوم “على طراز الفنادق”، مع أسرة مزدوجة بدلاً من الأسرّة ذات الطابقين”.
وتستثمر فرنسا أيضاً بكثافة في شبكة القطارات الليلية الوطنية.
“نحن متحمسون للغاية لأن الحكومة الفرنسية تخطط لتقديم طلب لشراء 180 عربة جديدة للخدمات الداخلية،” كما يقول كوينتين مارسال من Oui au Train de nuit (نعم للقطار الليلي)، وهي حملة جماعية تطوعية تهدف إلى إحياء وتحسين قطارات Intercités de Nuit الفرنسية الليلية.
“سيضمن هذا الطلب توفير خدمات القطارات المسائية فرنسا سوف يستمر في العمل على مدار العشرين عامًا القادمة.”
ويضيف أنه يتضمن خيارًا لشراء 160 عربة إضافية، مما سيسمح بتقديم خدمات جديدة في المناطق التي لا تتمتع حاليًا باتصال جيد بالشبكة عالية السرعة.
ومع ذلك، فإن تكرار هذا الزخم عبر الحدود أمر صعب. الحكومات ليست دائما على نفس الصفحة عندما يتعلق الأمر بالسياسة والتمويل، مما يؤدي إلى تخفيضات مثل تلك التي حدثت في سويسرا وفرنسا.
ليس من السهل على مشغلي القطاع الخاص تعويض النقص – فالمعدات الباهظة الثمن والحاجة إلى إعادة التقدم بطلب للحصول على سعة المسار كل عام تجعل اقتراح الاستثمار هشًا، مما يجبرهم على استخدام المعدات الدارجة القديمة.
طريقة “رخيصة” لتخضير وسائل النقل في أوروبا
وهذا يعني أن مستقبل القطارات المسائية في أوروبا يعتمد بشكل كبير على مدخلات مالية غير موثوقة من الحكومات. وبينما يتزايد الحماس العام للقطارات المسائية، يقول المشغلون إن الطلب لا يزال غير متساو خارج مواسم الذروة، مما يجعل التخطيط على المدى الطويل صعبا.
ومع ذلك، فقد تم إنفاق أموال دافعي الضرائب بشكل جيد – ليس فقط من أجل التنقل ولكن من أجل التحول الأخضر، كما يقول برنامج “باك أون تراك”.
ومن الممكن أن تمنع شبكة القطارات المسائية المتطورة بالكامل ما يصل إلى 3 في المائة من إجمالي القطارات الليلية في الاتحاد الأوروبي انبعاثات الغازات الدفيئة من خلال استبدال الرحلات الجوية، حسب تقديرات المنظمة – على افتراض استيعاب واسع النطاق على الطرق الرئيسية القصيرة المدى.
وليس من الضروري أن يتم دعم القطارات المسائية بتمويل حكومي إلى الأبد. بمجرد إنشاء الطلب على مسار جديد، يمكن أن يكون بمثابة منصة انطلاق – مما يسمح لمشغلي القطاع الخاص بتولي زمام الأمور في نهاية المطاف.
في السويد، على سبيل المثال، تم سحب تمويل طريق ستوكهولم-برلين، مما أجبر شركة SJ المملوكة للدولة على إنهاء خدمتها الليلية اعتبارًا من سبتمبر 2026.
وفي حين تعرض الانسحاب للانتقادات، فقد كشف أيضًا كيف يمكن أن يساعد دعم الدولة في تقليل مخاطر إطلاق طرق جديدة في سنواتها الأولى.
يقول بول: “بدلاً من البكاء الدائم على الوضع، أعتقد أننا يجب أن ننظر إلى الجانب المشرق”، موضحًا أن المشغلين الخاصين RDC Deutschland وSnälltåget قد انقضوا لإنقاذ المسار، وإن كان ذلك من خلال خدمة كل ليلة أخرى.
وهذا يثبت أهمية إدخال خط إلى السوق باستخدام أموال دافعي الضرائب، كما يقول بول، لأنه “وسيلة رخيصة للغاية” لتقليل الانبعاثات الناجمة عن الطيران، ويمكن نقله إلى مشغلي القطاع الخاص بمجرد إنشائه.
وبالمثل، من المقرر أن يتم تشغيل خط باريس-برلين التابع لشركة ÖBB من قبل شركة بلجيكية هولندية ناشئة. النائم الأوروبي في مارس.
ومع ذلك، هناك حاجة إلى المزيد من الدعم – وخاصة على مستوى الاتحاد الأوروبي.
“ال بنك الاستثمار الأوروبي يمكن ببساطة الاستثمار في المعدات الدارجة، بما في ذلك السيارات النائمة، كجزء من استراتيجيتها لتمويل المناخ، كما يقترح بول، الذي يعتقد أن هذا يمكن أن يصبح حقيقة في عام 2026.
قد تتمكن القطارات الأحدث أيضًا من التغلب على انتكاسة كبيرة أخرى لشبكة النوم في أوروبا: الوصول إلى خطوط عالية السرعة، والتي غالبًا ما تكون الطرق الأكثر مباشرة بين المدن الكبرى.
حاليًا، تتمتع القطارات المسائية القديمة العاملة بتصميم قاطرة يركز الوزن على عدد قليل جدًا من المحاور بحيث لا يمكن تشغيلها على البنية التحتية المصممة للقطارات المفصلية الأخف وزنًا مثل TGV الخاص بشركة SNCF.
الوصول إلى الخطوط عالية السرعة من شأنه أيضًا أن يجعل القطارات الليلية أكثر قدرة على المنافسة رحلات قصيرة المدىوخاصة على الطرق التي يقل طولها عن 1000 كيلومتر.
إطلاق قطارات مسائية أوروبية جديدة في عام 2026
على الرغم من التحديات، يمضي مشغلو القطارات المسائية الخاصة قدمًا في إنشاء طرق جديدة.
في شهر يونيو/حزيران من هذا العام، ستربط سفينة “European Sleeper” بين أمستردام وبروكسل وميلانو. ومن المقرر أن يتم تشغيل الخدمة ثلاث مرات أسبوعيًا عبر كولونيا وبرن وبريج وستريزا على بحيرة ماجوري الإيطالية، حيث تبدأ أسعار المقاعد من حوالي 29 يورو وتذاكر النوم الأساسية من 80 يورو تقريبًا.
تغذية شهية عشاق القطار للرفاهية، بلموند البندقية سيمبلون-أورينت-إكسبريس سوف تقدم خط سير رحلة إيطالي راقي إلى السوق في شهر مايو، حيث تربط باريس بساحل أمالفي بين عشية وضحاها. سيتم تضمين إقامة فندقية إضافية لمدة ليلتين كجزء من باقة “Villeggiatura by Train”، والتي تكلف 10000 يورو والتي لا يمكن الوصول إليها كثيرًا.
بحلول عام 2027، يمكن للاعبين الجدد دخول السوق – مثل الشركة الناشئة التي يوجد مقرها في برلين التنقل نوكسالتي أعلنت عن خطط لإطلاق قطارات نائمة بغرف خاصة. وما إذا كان ذلك سيتحقق أم لا، فالوقت وحده هو الذي سيحدد ذلك. اضطرت شركة القطارات الليلية الفرنسية المتميزة، Midnight Trains، إلى التخلي عن حلمها في عام 2024 بسبب صعوبات في تأمين التمويل.
ومع ذلك، لا تزال هناك فجوات كبيرة، لا سيما في جنوبي وأوروبا الشرقية، حيث لا تزال خدمات القطارات المسائية الدولية نادرة أو معدومة.
في الوقت الحالي، تظل عملية إحياء القطار الليلي في أوروبا هشة، حيث توازن بين التمويل العام، والطموح الخاص، والإرادة السياسية. وسواء كان عام 2026 يمثل نقطة تحول أو فرصة ضائعة أخرى، فسوف يعتمد على مدى التزام الحكومات الصارم بإبقاء القطارات النائمة على المسار الصحيح.