أصبحت Nanna Baldvinsdóttir معتادة على تلقي مكالمات غير مرغوب فيها بعد التحدث في مؤتمرات الصناعة.
لدى المؤسس المشارك والرئيس التنفيذي لشركة IðunnH2 الأيسلندية الناشئة ما يقدمه ويتزايد الطلب عليه في جميع أنحاء صناعة الطيران: خطط لإنشاء منشأة لإنتاج وقود الطيران المستدام (SAF) على نطاق تجاري.
يقول بالدفينسدوتر: “أتلقى مكالمات باردة بعد ذلك”. ” يُقال لي: كم؟ متى؟”
أصبحت كيفية تأمين الإمدادات الكافية من القوات المسلحة السودانية – البدائل منخفضة الكربون للوقود التقليدي – وبأي تكلفة اثنين من أكبر الأسئلة التي تواجه قطاع الطيران في سعيه للحد من بصمته الكربونية.
ويشكل تغير المناخ تهديدا تجاريا للطيران، الذي يمثل 2-3 في المائة من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية. لقد جعلت رؤية القطاع منه هدفًا رفيع المستوى لصانعي السياسات والناشطين البيئيين في السنوات الأخيرة.
يقول تيم ألدرسليد، الرئيس التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية في المملكة المتحدة: “يحتاج القطاع إلى تحقيق الإنجازات”. “ليس هناك شك في أنه إذا فشلنا في القيام بذلك، فإن الحكومات سوف تعمل على تقليل حجم الطيران.”
تعهدت شركات الطيران وشركات تصنيع الطائرات وأصحاب المصلحة الآخرين في الصناعة بتحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050 من خلال مزيج من تقنيات الوقود الجديدة، بما في ذلك استخدام القوات المسلحة السودانية والهيدروجين، بالإضافة إلى الطائرات والمحركات الأكثر كفاءة.
وتعهدت شركة إيرباص، بطلة الطيران والدفاع في أوروبا، بإطلاق طائرة تعمل بالهيدروجين بحلول عام 2035. وتستكشف شركة صناعة الطائرات، إلى جانب منافستها الأمريكية بوينغ، تصميمات جديدة للطائرات. وفي الوقت نفسه، تقوم المبادرات المدعومة من الحكومة، مثل معهد تكنولوجيا الفضاء الجوي في المملكة المتحدة، بالبحث في المواد خفيفة الوزن وتكنولوجيا الأجنحة. ومع ذلك، فإن التقنيات المتقدمة، مثل الطائرات التي تعمل بالطاقة الهيدروجينية أو الكهربائية، لا تزال بعيدة عن أن تكون مجدية تجاريًا.
وفي غضون ذلك، تبحث الصناعة عن وسائل أخرى لخفض الانبعاثات. إن الإدارة الأفضل للحركة الجوية هي إحدى هذه الاستراتيجيات. ففي المملكة المتحدة، على سبيل المثال، يتوقع أصحاب المصلحة في الصناعة انخفاضاً بنسبة 4.7 في المائة في انبعاثات الكربون من خلال تغييرات المجال الجوي بحلول منتصف القرن.
يقول إيان جوبسون، مدير الاستدامة في Nats، خدمات الحركة الجوية الوطنية في المملكة المتحدة – والشركة التي حصلت على أعلى الدرجات في استطلاع قادة المناخ في أوروبا لهذا العام – إنه تم بالفعل إجراء تحسينات باستخدام التقنيات التي يمكن أن تقلل من أنماط احتجاز الطائرات التي تستغرق وقتًا طويلاً فوق المطارات. وتحسين التباعد بين الوافدين.
يقول جوبسون: “لدينا هذه الأشياء في مجموعة أدواتنا الآن”، مضيفًا أن فوائد أكبر ستأتي من تحديث المجال الجوي على نطاق واسع.
لكن الصناعة تضع رهانها الأكبر على SAF كوسيلة لتقليل الانبعاثات على المدى القريب إلى المتوسط. يمكن أن ينبعث منه ما يصل إلى 80 في المائة أقل من ثاني أكسيد الكربون خلال دورة حياته مقارنة بوقود الطيران التقليدي، والأهم من ذلك، أنه متوافق إلى حد كبير مع المحركات الحالية.
في العام الماضي، أصبحت فيرجن أتلانتيك أول شركة طيران تجارية تقوم بتشغيل رحلة عبر المحيط الأطلسي مدعومة حصريًا بالقوات المسلحة السودانية. وتعهدت شركتا إيرباص وبوينج بأن طائراتهما ستكون قادرة على الطيران باستخدام القوات المسلحة السودانية بنسبة 100 في المائة بحلول عام 2030.
وبالنظر إلى المستقبل، توصلت مراجعة لـ 14 خريطة طريق انتقالية لصافي الصفر من قبل مجموعة الصناعة، الاتحاد الدولي للنقل الجوي، إلى أنها تفترض جميعها أن القوات المسلحة السودانية ستكون مسؤولة عن أكبر قدر من التخفيضات في ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2050 – مما يساهم بما يتراوح بين 24 و 70 في المائة من التخفيضات اللازمة.
ومع ذلك، فإن هذا النطاق الواسع من المساهمات المحتملة بموجب خرائط الطريق المختلفة يؤكد عدم اليقين بشأن تأمين إمدادات كافية بأسعار في متناول الجميع. ويشكل SAF حاليًا أقل من 0.1 في المائة من كميات وقود الطائرات العالمية، كما أنه أغلى بثلاث مرات على الأقل.
اليوم، يتم تصنيع غالبية SAF من النفايات مثل زيت الطهي والنباتات، ولكن المصادر الأخرى تشمل الكتلة الحيوية التي امتصت ثاني أكسيد الكربون عندما كانت على قيد الحياة. على المدى الطويل، تعلق الصناعة أيضًا آمالها على توسيع نطاق التكنولوجيا الناشئة لإنشاء SAF اصطناعي من خلال الجمع بين ثاني أكسيد الكربون المستخرج من الهواء وما يسمى بالهيدروجين “الأخضر”، المشتق من الماء باستخدام الطاقة المتجددة.
وبفضل قاعدتها في بلد يتمتع بإمكانية الوصول إلى إمدادات وفيرة من الطاقة المتجددة، تعد شركة IðunnH2 بامتلاك منشأة للوقود الاصطناعي على نطاق تجاري قيد التشغيل بحلول عام 2028. وسوف تنتج الشركة “الكيروسين الإلكتروني” من خلال الجمع بين الهيدروجين الأخضر وثاني أكسيد الكربون الناتج عن الجو أو من مصدر صناعي . وافقت شركة طيران آيسلندا، الناقل الوطني للبلاد، على تناول ما يصل إلى 45 ألف طن من الوقود اعتبارًا من عام 2028.
لذا، فإن IðunnH2، الذي تم إطلاقه في عام 2020، يجري بالفعل محادثات مع مستثمرين محتملين للمساعدة في تمويل المرحلة التالية من التطوير، والتي ستحدد المتطلبات الفنية والتكلفة الإجمالية للمشروع. ومع ذلك، على الرغم من الطلب، فإن تمويل محطات SAF يمثل “تحديًا كبيرًا”، كما يقول بالدفينسدوتر.
عادةً ما لا ترغب شركات الطيران في التوقيع على اتفاقيات شراء الوقود التي تزيد مدتها عن 10 سنوات. وهذا يجعل من الصعب إقناع المستثمرين بدعم المشروع، حيث أن آفاقهم الزمنية عادة ما تكون أطول.
يقول نيخيل ساشديفا، القائد العالمي للطيران المستدام في شركة رولاند بيرجر الاستشارية، إن تطوير حالة تجارية لجذب المستثمرين هو أحد العقبات التي تواجه السوق الناشئة.
ويوضح قائلاً: “ستستمر منشأة القوات المسلحة السودانية لمدة تصل إلى 20-25 عامًا، لكن شركات الطيران ليست على استعداد للتوقيع على اتفاقيات شراء لمدة تزيد عن 10-12 عامًا”. “ماذا يحدث لمنتج القوات المسلحة السودانية عندما ينتهي هذا الاتفاق وتتحسن التكنولوجيا؟ إنها لعنة المحرك السابق.”
يقول ساشديفا إن التحدي الآخر هو أن المشهد التنظيمي “مثقل للغاية”.
في أوروبا، تقدم الحكومات تفويضات لجعل شركات الطيران تتحول تدريجيا إلى استخدام المزيد من القوات المسلحة السودانية، بينما في بلدان مثل الإعفاءات الضريبية في الولايات المتحدة تعمل على تحفيز الإنتاج.
وفي الاتحاد الأوروبي، يجب مزج جميع وقود الطائرات في مطارات الاتحاد الأوروبي بمركبات الوقود الأحفوري، بدءاً بمستوى لا يقل عن 2% في عام 2025، على أن تتم زيادته كل خمس سنوات ليصل إلى 70% بحلول عام 2050. ولاية في وقت سابق من هذا العام.
ويشير ساشديفا إلى أن “الطلب هو الأكثر وضوحا في أوروبا، مع الغرامات الهائلة، ولكن الإنتاج يبدو منطقيا على نطاق واسع في الولايات المتحدة أو المناطق الأخرى ذات الطاقة الأرخص”.
في المملكة المتحدة، على سبيل المثال، اشتكى المستثمرون وشركات الوقود من أنهم لا يستطيعون البدء في بناء محطات SAF حتى تصبح الحكومة أكثر وضوحا بشأن نوع الدعم الذي ستقدمه. وقد أعلنت الحكومة حتى الآن عن إجراء مشاورات بشأن “خطة ضمان الإيرادات” لضمان سعر متفق عليه مسبقًا لشركة القوات المسلحة السودانية.
وقد رحب لويس جاليجو، الرئيس التنفيذي لمجموعة الخطوط الجوية الدولية، مؤخرًا بتفويض القوات المسلحة السودانية في المملكة المتحدة، لكنه حذر من أن “التفويضات وحدها ليست كافية”.
وكتب جاليجو في مقال لصحيفة فايننشال تايمز: “الآن هو الوقت المناسب لدعم الصناعات الحيوية في التحول نحو صافي الصفر”. “إن توفير الحوافز لصندوق السودان للاستثمار على نطاق واسع سيؤدي بدوره إلى جذب استثمارات القطاع الخاص، وخلق فرص العمل – وتحقيق النمو الاقتصادي على المدى الطويل.”