ابق على اطلاع بالتحديثات المجانية
فقط قم بالتسجيل في الشركات الأمريكية والكندية ملخص myFT – يتم تسليمه مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك.
أشلي نونيس هي باحثة مشاركة في كلية الحقوق بجامعة هارفارد وتدرس السياسة الاقتصادية في كلية هارفارد.
إن سائقي أوبر وليفت هم مقاولون وليسوا موظفين. هذا هو الحكم الذي أصدرته المحكمة العليا في كاليفورنيا، منهية بذلك نزاعا مريراً دام لسنوات بين عمال خدمات نقل الركاب والتطبيقات التي توظفهم.
كان من الطبيعي أن تنتصر شركة أوبر بعد الحكم الذي أصدرته المحكمة العليا في كاليفورنيا الأسبوع الماضي والذي أيد الاقتراح 22، وهو قانون الولاية الذي جعل العاملين في التطبيق “مقاولين مستقلين” وليسوا موظفين:
سواء اختار السائقون أو السعاة كسب بضع ساعات فقط في الأسبوع أو أكثر، فإن حريتهم في العمل متى وكيف يريدون أصبحت الآن محفورة بقوة في القانون في ولاية كاليفورنيا، مما يضع حداً لمحاولات مضللة لإجبارهم على نموذج عمل لا يريدونه على الإطلاق.
في المستقبل، لا ينبغي لسائقي أوبر وليفت في جميع أنحاء الولاية أن يتوقعوا أي تغيير يذكر في ظروف عملهم، وهو ما تقوله أوبر بسعادة: “شهادة على ما يمكن القيام به عندما نستمع إلى السائقين وسعاة البريد”. ومن المتوقع أن جماعات الدفاع عن حقوق العمال لا تشاطر هذا الشعور.
وكما قال المدعي المدعوم من اتحاد موظفي الخدمات الدولية (SEIU) – سائق أوبر وليفت هيكتور كاستيلانوس – في بيان:
على مدى السنوات الثلاث الماضية، شهد عمال المياومة في مختلف أنحاء كاليفورنيا أن الاقتراح 22 ليس أكثر من خدعة تهدف إلى إثراء الشركات العالمية على حساب العمال السود والسمر والمهاجرين الذين يتحكمون في أرباحهم. لقد سمح الاقتراح 22 لشركات المياومة مثل أوبر وليفت ودورداش بحرماننا من أجر معيشي، والوصول إلى تعويضات العمال، والإجازات المرضية المدفوعة الأجر، والتغطية الصحية المجدية.
إن السائقين يشكلون أهمية بالغة بالنسبة لشركات مثل أوبر. إن السمة المميزة لصناعة النقل عبر التطبيقات الذكية ــ التنقل عند الطلب ــ تعتمد على “مخزون” السائقين: أسطول من السائقين الذين يمكن استدعاؤهم في أي لحظة. ولكن نموذج العمل يعتمد على التعامل مع هؤلاء السائقين باعتبارهم متعاقدين وليسوا موظفين.
إن التمييز مهم بسبب النقود. فالمقاولون رخيصون، أما الموظفون فأقل رخصاً. ويمكن حرمان المقاولين من كل شيء، من ضمان الحد الأدنى للأجور إلى التأمين ضد البطالة إلى الرعاية الصحية. وإذا فعلت ذلك مع الموظفين فإنك ستجلب المتاعب.
وهذا يفسر لماذا تعاملت شركات نقل الركاب منذ فترة طويلة مع السائقين باعتبارهم مقاولين، ولماذا تكره تغيير مسارها. وإذا فعلت ذلك فقد ترتفع التكاليف. ومن المؤكد أنها سترتفع. ففي كاليفورنيا، وهي سوق حيوية لصناعة نقل الركاب، قدر بنك باركليز تكلفة إعادة تصنيف العمال بنحو 3625 دولارا لكل سائق.
وإذا ضربنا هذا في عدد السائقين الذين توظفهم شركة أوبر وحدها في الولاية، فإننا نتحدث عن أموال طائلة (ولا يساعدنا في هذا أن شركات نقل الركاب خسرت بالفعل مليارات الدولارات). لذا فإن موقفهم مفهوم. ولكنه يشير إلى نموذج أعمال يتطلب نجاحه الالتفاف على روح قوانين العمل.
ولكن شركات مثل أوبر لا ترى الأمر على هذا النحو بطبيعة الحال. بل إنها تروج لفضائل المرونة؛ وهي طريقة عمل يمكن تلخيصها على النحو الأفضل في عبارة “اعمل معنا وسنسمح لك بالعمل حيثما تريد، ومتى تريد”. فمن الجميل أن تعمل كما يحلو لك. ولكن من الجميل أيضاً أن تعرف مقدار ما تكسبه عندما تعمل.
وهذه هي المشكلة الحقيقية. فالتقشف في امتيازات الموظفين أمر مختلف. وهناك الكثير من أصحاب العمل الذين يفعلون ذلك ــ مثل الحانات والمطاعم. ولكن هؤلاء أصحاب العمل صريحون بشأن ما يحصل عليه موظفوهم. ومن الصعب تحديد مقدار النقود التي يكسبها سائقو سيارات الأجرة.
كانت أوبر قد صرحت في وقت سابق أن سائقيها يكسبون أكثر من 20 دولارًا في الساعة. وهذا ليس بالأمر السيئ من الناحية النظرية، ولكن هناك فرق بين الأرباح والأجور. ولا تأخذ أرقام أوبر في الاعتبار النفقات ــ كل شيء من البنزين إلى التأمين إلى الأهم من ذلك، الرسوم الإضافية المخفية الباهظة التي يتقاضاها السائقون مقابل استخدام منصة أوبر. وبمجرد وضع هذه التكاليف في الحسبان، تتغير الأمور.
وتشير بعض التقديرات إلى أن الأجر الحقيقي للسائق في الساعة يبلغ نحو 16 دولارا. ويقول آخرون إنه أقل من ذلك. ويحصل جميع سائقي العروض على أجر أقل من 32 دولارا يكسبها العاملون في القطاع الخاص في المتوسط، وتشير بعض التقديرات إلى أن الأجور قد تنخفض إلى ما دون الحد الأدنى للأجور في العديد من المدن الأميركية الكبرى بما في ذلك شيكاغو ونيويورك وسان فرانسيسكو، وهي كلها أسواق مهمة لشركات النقل التشاركي.
وفيما يلي التقديرات الواردة في تقرير معهد السياسة الاقتصادية لعام 2018 حول هذا الموضوع:
بالطبع، تعارض شركات مثل أوبر هذه الأرقام بشدة. ومع ذلك، فإنها لن تقول بشكل قاطع – بطريقة أو بأخرى – مقدار ما يكسبه سائقوها بالفعل.
ولكي نكون واضحين، فإن هذا لا يعني بالضرورة أن سائقي القطارات يجب أن يكسبوا المزيد من المال. وليس من الواضح ما هي القيمة الاقتصادية التي يضيفها هؤلاء السائقون إلى السوق إلى جانب معرفتهم بكيفية القيادة. ولكن ما لديهم هو الاعتقاد الأولي بأن القيادة لصالح شركات مثل أوبر قد تكون أكثر ربحية مما هي عليه في الواقع. وهذا ربما يفسر لماذا يترك العديد من السائقين العمل في غضون أشهر من بدء العمل.
إن الحل لهذه المشكلة لا يتلخص في زيادة المزايا أو زيادة الأجور؛ بل في الشفافية في تحديد الأجور. ويتعين على شركات نقل الركاب أن تكشف علناً وبشكل واضح عن الدخل الحقيقي الذي يجنيه السائقون. والحقيقة أن التقديرات حول الدخل الذي يجنيه السائقون متضاربة إلى أي مدى تكتنف الغموض الأمور.
ينبغي لشركات مثل أوبر وليفت أن تلغي الرسوم والعمولات والرسوم الخفية التي يضطر السائقون إلى دفعها، وأن تتبنى بدلاً من ذلك نموذج تسعير مقدمًا. وعندها يعرف السائقون على الأقل ما الذي سيواجهونه.
وقد تكون النتيجة فرار السائقين بأعداد كبيرة. والواقع أن استبدال ضمان الحد الأدنى للأجور بـ”المرونة” ليس بالأمر المغري على الإطلاق. ولكن هذه مقايضة قد يُسمح لبعض السائقين ــ بل وينبغي لهم ــ بالقيام بها. ولكن لا ينبغي لنا أن نرغم الآخرين على اتباع نفس النهج.
