ابق على اطلاع بالتحديثات المجانية
ببساطة قم بالتسجيل في المركبات الكهربائية myFT Digest – يتم تسليمه مباشرة إلى صندوق الوارد الخاص بك.
إن الطريق السريع من شنتشن إلى دونجوان وقوانغتشو، عبر أحد معاقل الصين الصناعية، يضم تقريبا كل المركبات التي تقدمها السوق العالمية. تنسج سيارات السيدان من تويوتا بقوة بين الناقلات الصناعية. المديرين التنفيذيين للعبارات مايباخ ومرسيدس الأنيقة؛ تتطلب سيارات تسلا الاهتمام بصمت؛ والسلع الأساسية العالمية مثل سيارة فولكس فاجن جولف التي تنطلق، وتهتم بشؤونها الخاصة. لكنهم لا يشكلون سوى نصف الأسطول. يبدو أن كل سيارة ثانية تحتوي على لوحة اسم غير مألوفة ومصابيح أمامية غير تقليدية ومحرك كهربائي يئن. هذه هي السيارات الصينية الجديدة. إنهم يسيطرون على سوقهم المحلية. قريبا سوف يسيطرون على العالم.
إن صعود السيارات الصينية في الصين يودي بالفعل بضحايا في الخارج: تخطط شركة فولكس فاجن لإغلاق مصانعها في ألمانيا للمرة الأولى وتسريح عشرات الآلاف من العمال حيث تخسر حصتها في أكبر سوق للسيارات في العالم. ولكن هذه مجرد البداية. وتتعهد شركات صناعة السيارات القائمة بخفض التكاليف، وتتوسل للحصول على إعانات الدعم، وتطالب بالتعريفات الجمركية ــ التي أقرها الاتحاد الأوروبي للتو ــ وتحاول التشبث بمحرك الاحتراق الداخلي. وإذا كان الهدف هو الحفاظ على العمالة الصناعية، فإن هذه الجهود محكوم عليها بالفشل. وذلك لأن الصدمة ليست الصين فقط أو السيارات الكهربائية فقط. إنه كلاهما في وقت واحد.
من المهم أن نفهم لماذا ظلت مجموعة نقل الحركة في السيارات رمزًا للقوة الصناعية طوال قرن من الزمان. كل واحدة منها عبارة عن أعجوبة هندسية، حيث تحتوي على آلاف الأجزاء المتحركة، التي تم تشكيلها آليًا بدرجة عالية من التحمل وتم تجميعها في حزمة مدمجة، والتي يجب أن تعمل بأمان لسنوات، على الرغم من الاهتزازات وسوء التعامل والطقس المتغير. من الصعب صنعها. وعلى النقيض من ذلك، فإن السيارة الكهربائية عبارة عن بطارية تسير على عجلات – وهي ليست أكثر من مجرد نسخة مطورة من لعبة طفل. سلسلة التوريد الخاصة بها أبسط. معظم القيمة تكمن في البطارية، وهي كيميائية وليست ميكانيكية. وحتى بدون الصين، فإن السيارات الكهربائية من شأنها أن تغير صناعة السيارات.
ومع ذلك، فإن تصنيع المنتجات الكيماوية والكهربائية السلعية هو أمر تقوم به الصين بشكل جيد للغاية. فهي تتطلب نطاقًا ضخمًا، ورأس مال رخيصًا، وهوامش تشغيل منخفضة، وإمدادًا وافرًا من العمالة الفنية بأسعار معقولة. إن المنافسين الأجانب يشعرون بالانزعاج من الإعانات التي تتلقاها شركات صناعة السيارات الصينية، لكنهم سيشكلون منافسين هائلين بدون هذه الإعانات.
إذن، ما الذي يتعين على شركات صناعة السيارات القائمة أن تفعله؟ هناك مجموعة من الخيارات السيئة لاستكشافها.
واحد هو التعريفات. بالإضافة إلى جميع الأسباب الاقتصادية المعتادة لعدم الإعجاب بالتعريفات الجمركية، فإنها لا يمكنها سوى حماية السوق المحلية، وهو ما قد يساعد المستوردين الصافين مثل الولايات المتحدة والمملكة المتحدة، ولكن لا فائدة من ذلك لدول مثل ألمانيا واليابان وكوريا الجنوبية، التي تعتمد على الرسوم الجمركية. على تجارة التصدير المربحة، بما في ذلك الجواهر الحقيقية: أسواق مثل أستراليا والمملكة العربية السعودية التي تتمتع بقدرة شرائية كبيرة ولكن لا توجد صناعة سيارات محلية على الإطلاق. وليس لدى مثل هذه الدول أي سبب لفرض تعريفات جمركية على السيارات، بل وليس لديها سبب كاف لاعتماد تعريفة تمييزية ضد الصين.
وقد ذهبت الولايات المتحدة في هذا الاتجاه من الاتجاه الآخر، حيث قدمت إعانات الدعم للسيارات الكهربائية ومصانع البطاريات الجديدة. ومع ذلك، فإن إطلاق صناعة ما على الأرض شيء، والحفاظ عليها إذا كانت تكاليف المنافس أقل تكلفة. في الوقت الحالي، مع بدء تشغيل المصانع الجديدة في جميع أنحاء الولايات المتحدة، يبدو قانون خفض التضخم الذي أقره جو بايدن وكأنه انتصار للسياسة الصناعية. وفي غضون خمس سنوات، قد لا يبدو الأمر ذكيًا.
وحالة الألواح الشمسية مفيدة. ودعمت أوروبا منشآت الطاقة الشمسية، وفرضت تعريفات جمركية على الألواح الشمسية الصينية في الفترة من 2013 إلى 2018: وهي الفترة التي أفلست خلالها معظم صناعة الطاقة الشمسية. يجب أن تكون قادرًا على المنافسة إلى حد ما للبقاء في اللعبة. ولا تغير الإعانات ولا التعريفات الواقع الصناعي.
الخيار السيئ الآخر هو محاولة إجبار السوق على استخدام تقنية مختلفة. وقد سعت اليابان وتويوتا بإصرار إلى الحصول على خلايا وقود الهيدروجين، ويرجع ذلك جزئياً إلى أن زيادة تعقيد التصنيع تعني حواجز أكبر أمام الدخول. ومع ذلك، فمن كاميرات الأفلام إلى طائرات الكونكورد، يعتبر السوق رابحا لا يرحم للتكنولوجيات. وينطبق منطق مماثل على الاستمرار في الاحتراق الداخلي. إذا كنت تعتقد أن التحول يجب أن يحدث في مرحلة ما، فإن التأخير ببساطة يضعك في الخلف.
هناك بعض الخيارات الأفضل، حتى لو كانت لا تزال غير جيدة. إذا قضت السيارات الكهربائية على القيمة المضافة في مجموعة نقل الحركة، فالسؤال هو أين ستتراكم القيمة بعد ذلك. قد يكون من المنطقي استيراد البطاريات من الصين، والاحتفاظ بالتجميع النهائي في المنزل والتركيز على الهندسة من أجل الراحة والأداء والخبرة والسلامة. لا تزال السيارة الكهربائية بحاجة إلى عناصر متطورة مثل الفرامل والوسائد الهوائية والإطارات. لم تعد اليابان تصنع أجهزة التلفزيون، ولا تزال شركة سوني تعمل في مجال صناعة التلفزيون، على الرغم من أن هذا يعتبر عزاءً لا لزوم له لقوتها العاملة السابقة في التصنيع.
وهناك أيضًا سباق للسيطرة على ما قد يكون المصدر الأعظم للقيمة المضافة المستقبلية في صناعة السيارات: برمجيات القيادة الذاتية، وخدمات نقل الركاب والترفيه داخل السيارة. يتم تصنيع جهاز iPhone في الصين، لكن معظم القيمة تعود إلى أشباه الموصلات من تايوان ونظام التشغيل من كاليفورنيا. السيارة المادية، من الناحية التجارية، قد تصبح الجزء الأقل أهمية.
ومن الصعب دعم الشركات المصنعة الضخمة مثل تويوتا وفولكسفاجن ضد منافسي البرمجيات في تلك المنافسة. وحتى لو سادت هذه الشركات، فلن يساعد ذلك مصانعها بالضرورة. وستكون الصين منافسًا شرسًا في مجال البرمجيات أيضًا. سيكون هناك ألم لشركة فولكس فاجن وأقرانها. أسوأ شيء هو التظاهر بأنه يمكن تجنبه.
robin.harding@ft.com
