وفي حديثه على متن حافلة كهربائية في أحد المستودعات في مانشستر في وقت سابق من هذا الشهر، أشاد آندي بورنهام بـ “اللحظة الكبيرة” في مستقبل النقل العام خارج لندن.
اعتبارًا من 5 يناير، ستصبح شبكة الحافلات بأكملها تحت السيطرة العامة لأول مرة منذ ما يقرب من أربعة عقود.
ستصبح مدينة مانشستر الكبرى أول مكان في إنجلترا يعيد تنظيم شبكتها بالكامل، في عملية إصلاح شاملة من ثلاث مراحل سيطرت على الجداول الزمنية والأسعار والمسارات وعززت بالفعل المحسوبية والتكرار والموثوقية.
قال عمدة مانشستر الكبرى: “ربما يكون هذا أكبر تغيير في الحافلات شهدته هذه البلاد منذ فترة طويلة جدًا”.
ويأمل الوزراء أن يؤدي مشروع قانون الحافلات الجديد، الذي تم تقديمه إلى البرلمان يوم الثلاثاء، إلى توليد نفس النوع من التحسينات في جميع أنحاء إنجلترا.
إنهم يريدون توسيع صلاحيات الامتياز المتاحة حاليًا فقط لبرنهام ورؤساء بلديات المترو الآخرين، بحيث تتمكن جميع السلطات المحلية مرة أخرى من تحديد مكان وكيفية تشغيل الحافلات.
ومع ذلك، فإن حجم الأموال المرتبطة بالإصلاحات لن يكون معروفًا حتى مراجعة الإنفاق الشاملة للحكومة في يونيو، مما يخلق حالة من عدم اليقين بشأن مدى مدى أو سرعة إصلاح الشبكات الإنجليزية فعليًا.
في عام 1986، تم تحرير جميع شبكات الحافلات خارج العاصمة. منذ ذلك الحين، شهد عدد الركاب خارج لندن انخفاضًا حادًا. تعتقد حكومة حزب العمال أن الامتياز يمكن أن يعكس هذا الاتجاه، ويحسن مستويات المعيشة وينمو الاقتصادات المحلية في هذه العملية.
لكن الأموال المتاحة على المستوى الوطني لهذه العملية لا تزال غير واضحة. لقد قامت المناطق التي تقوم بالفعل بمنح الامتيازات بجمع تمويل محلي كبير من أجل القيام بذلك.
وفي مانشستر الكبرى، ستبلغ تكلفة العملية 134 مليون جنيه استرليني بحلول العام المقبل، وقد تم جمعها إلى حد كبير من خلال الضرائب المحلية والاقتراض. وقد غطى ذلك تكاليف الانتقال، ومشتريات رأس المال الأولية، والموظفين الجدد.
لكن القادة المحليين يعتقدون أن التحسينات أثبتت أنها تستحق التكلفة.
قال بورنهام عن تلك الخدمات التي أصبحت تحت سيطرته على مدى العامين الماضيين: “إن صندوق الأجرة على الشبكة أعلى بنسبة 9 في المائة مما خصصنا له في الميزانية، وزيادة في الرعاية بنسبة 5 في المائة”.
وقالت هيئة النقل في مانشستر الكبرى إن حوالي 80 في المائة من الخدمات أصبحت الآن في الوقت المحدد، مقارنة بـ 69 في المائة عندما تم تحرير الشبكة.
وأضاف بورنهام: “لقد وصلنا في الوقت المحدد وفي حدود الميزانية”. “إنها قصة جيدة حقًا.”
ويتبع رؤساء البلديات في أماكن أخرى تضم مدنًا كبرى مثل ويست يوركشاير وليفربول بالفعل خطى بورنهام من خلال استخدام التشريعات السابقة لمنح امتياز لشبكاتهم.
وفي جميع الأحوال من المتوقع أن تكلف العملية مئات الملايين من الجنيهات. ويخطط البعض لجمع الأموال من أجل الإصلاح من خلال رسوم الأنفاق والجسور المحلية، وكذلك من خلال الاقتراض والدعم المتبادل من شبكات السكك الحديدية الخفيفة.
ومع ذلك، خارج المدن، قد يكون من الصعب تكديس الموارد المالية.
قال جراهام فيدلر، الرئيس التنفيذي للاتحاد: “أعتقد أن ما يحدث في الوقت الحالي في السلطات المحلية في جميع أنحاء البلاد هو أن الناس يقولون لأنفسهم: هل يستحق الأمر في ظروفنا الخاصة أن نتحمل هذا النوع من التكلفة؟” نقل الركاب، هيئة قطاعية.
وقال إن عملية مانشستر الكبرى كانت “ناجحة”، لكنه أضاف أن الأماكن ذات الكثافة السكانية المنخفضة والخبرة الأقل قد تختار الاستمرار في ترتيبات “الشراكة المعززة” الحالية.
وبموجب هذا النموذج، يتم إبرام الاتفاقيات مع المشغلين، لكن السياسيين المحليين لا يتحكمون بشكل مباشر في الأسعار أو المسارات.
وقد قررت عمدة إيست ميدلاندز، كلير وارد، بالفعل الالتزام بهذا النظام بعد انتخابها في مايو. تضم منطقتها عدة مدن صغيرة بالإضافة إلى مجتمعات ريفية.
وقالت إن بورنهام قد أجرى تحسينات “رائعة” على شبكته، لكن هذه العملية استغرقت ولايتين لمنصب عمدة المدينة بسبب تعقيدات العملية.
وقالت: “لا أعتقد أنه حتى هو سيقول إن ذلك يأتي دون تكاليف وتحديات كبيرة”. “شعرت أن المنطقة بحاجة إلى شيء أكثر من ذلك بسرعة.”
ويخطط وارد بدلاً من ذلك لمواصلة الشراكة مع المشغلين، مفضلاً في البداية استخدام “الجزرة” بدلاً من “العصا” لإجراء تحسينات على الخدمات.
وأضافت: “لقد أوضحت أنه إذا لم تتعاونوا”. “سأتحرك نحو الامتياز.”
وقالت إن منطقة إيست ميدلاندز تفتقر أيضًا إلى الخبرة الحالية في مجال النقل للدخول فورًا في عملية منح الامتياز.
ويشير الخبراء إلى الافتقار إلى القدرات على نطاق أوسع عبر الحكومات المحلية باعتباره عقبة رئيسية أمام إعادة التنظيم الكامل.
تتمتع شركة Transport for Greater Manchester بخبرة طويلة الأمد في إنشاء وإدارة المشاريع المعقدة. لكن أندرو كارتر، الرئيس التنفيذي لمركز المدن البحثي، قال إن هذا ليس هو الحال في كل مكان.
وقال: “التحدث مع زملاء النقل، يعد إعداد النظام أمرًا صعبًا، كما أن نقص الأشخاص ذوي الخبرة في تشغيل أنظمة الامتياز سيؤدي إلى إعاقة الأماكن”.
وقال فيدلر إن القدرة المؤسسية “ربما هي أهم شيء” في نجاح إعادة التنظيم، مضيفاً أنه منذ عام 2010، تم “تفريغ” إدارات النقل المحلية.
وأضاف: “لست بحاجة إلى التعمق في نطاق السلطة المحلية لتجد أن إدارة النقل العام هي شخص واحد”. “إنه تحدٍ كبير.”
ومع ذلك، وعد الوزراء بأكبر إصلاح شامل لخدمات الحافلات “خلال جيل واحد”.
وقالت وزيرة النقل آنذاك لويز هاي عندما تم الكشف عن الخطط في سبتمبر/أيلول، إن هذه الخطوة “ستضع نهاية ليانصيب الرمز البريدي الحالي من خلال اتخاذ خطوات لتحسين خدمات الحافلات بغض النظر عن المكان الذي تعيش فيه”.
وسينتظر القادة المحليون الآن لمعرفة التمويل المرفق.
يستشهد فيدلر بالبحث الأخير الذي أجراه محلل النقل كريس تشيك، والذي وجد أن الأمر سيكلف دافعي الضرائب 1.6 مليار جنيه إسترليني سنويًا فقط لإعادة الخدمات إلى مستويات ما قبل كوفيد.
قال فيدلر: “بطريقة ما، لن تكون قصة الحافلات الكبيرة خلال العام المقبل هي فاتورة الحافلات”. “ستكون مراجعة الإنفاق في يونيو المقبل.”
تصور البيانات بواسطة جون بيرن مردوخ
