بدأت شركة صناعة السيارات الصينية GAC في التخطيط لإطلاقها الأوروبي قبل ثلاث سنوات دون أي مخاوف تعريفية وفكرة بيع السيارات التي تعمل بالبطاريات الخالصة ، التي تزودها معظمها في الصين.
الآن ، مع اقتراب الشركة المملوكة للدولة من إطلاق ماركة Aion Electric Brand في شهر أبريل في القارة ، فإنها تواجه واجبات أكثر من 45 في المائة ، تخطط للتحول إلى بيع مركبات هجينة خالية من التعريفة الجمركية وهي تجري محادثات مع أربع دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي لتوطين الإنتاج في واحدة منها.
“كانت هناك فجوة بين تخطيطنا وفعلينا. . . قال وي هايغانج ، رئيس شركة GAC International ، في مقابلة في أحد مراكزها الأبحاث حول ضواحي قوانغتشو في جنوب الصين في وقت سابق من هذا العام. “لكننا نقوم أيضًا بإجراء تعديلات سريعة على خطتنا الفعلية.”
توضح التحديات التي يواجهها مالك خامس أكبر علامة تجارية للبطاريات في العالم من خلال المبيعات الحواجز الجديدة أمام صانعي السيارات الصينيين في سوق أوروبي سريع التغير. تباطأت المبيعات في وطنهم ، في حين أن التدقيق يكثف في الخارج.
في شهر أكتوبر ، زاد الاتحاد الأوروبي من التعريفة الجمركية على EVs الصينية الصينية إلى ما بين 17 و 45.3 في المائة بعد تحقيق مضاد للبدودي. خلصت المفوضية الأوروبية إلى أن صانعي السيارات استفادوا بشكل غير عادل من إعانات الدولة. تم وضع GAC في واحدة من أكثر فئات الشركات المصنعة تعريفة بشكل كبير.
باعت الشركة 2 مليون سيارة العام الماضي ، بما في ذلك حوالي 375،000 تحت علامتها التجارية Aion. مع انخفاض المبيعات في الصين ، حيث تبيع الغالبية العظمى من سياراتها ، فإنها تأمل الآن في زيادة المبيعات في الخارج ، مع التركيز على السوق الأوروبية.
تأسست GAC في عام 1997 ولكنها تتتبع جذورها إلى مصانع السيارات المملوكة للدولة في منتصف القرن العشرين. في أواخر التسعينيات وأوائل العقد الأول من القرن العشرين ، بدأت المشاريع المشتركة المربحة التي تبيع معظمها سيارات محرك الاحتراق الداخلي (ICE) مع هوندا وتويوتا. أطلقت AION في عام 2017 ، لكن التقسيم كان إلى حد كبير صنع الخسائر ، وفقًا للمحللين.
تعكس استراتيجيتها الجديدة في أوروبا ، والتي تشمل الهجينة والسيارات التجارية ، تلك التي يعكس صانعي السيارات الصينيين الآخرين الذين يبحثون عن شريحة من السوق على الرغم من عبء التعريفة المتزايد بشكل كبير.
وقال المحللون إن التعريفات المرتفعة ستجعل من الصعب الوصول إلى المقياس المطلوب لتبرير تطوير المصانع الأوروبية المحلية ، في حين أن انخفاض مبيعات المركبات الجليدية في المنزل سيأكل في أموال متاحة للتوسع.
“[Chinese carmakers] وقال ماتياس شميدت ، مؤسس شركة شميدت للسيارات في ألمانيا ، عالقة بين صخرة ومكان صعب. “ليس لديهم إمكانات كافية لإعداد الإنتاج المحلي هنا وليس لديهم المنتج لاستيعاب التعريفات الجديدة في استراتيجية التسعير الخاصة بهم.”
انخفضت الشحنات الصينية من EVs الخالصة بنسبة 67 في المائة على أساس سنوي في نوفمبر ، مباشرة بعد أن دخلت التعريفة المفعمة بالحيوية ، وفقًا لجمعية سيارات الصين للركاب ، بينما ارتفعت شحنات الهجينة المكانية 83 في المائة. تُظهر أحدث الأرقام ، من ديسمبر ، شحنات EV الخالصة التي تضيف 2 في المائة فقط وتلك المكونة من الهجينة أكثر من رباعي.
“نحن نرى الصينية بشكل متزايد [original equipment manufacturers] تنويع تشكيلةهم [in Europe] وقال شميدت ، مشيرًا إلى BYD ، أكبر شركة للسيارات في الصين ، التي بدأت بالفعل في بيع مركبات هجينة في أوروبا.
أعلنت BYD والمنافسة Chery أيضًا عن خطط لبدء الإنتاج في المواقع في المجر وإسبانيا ، على التوالي ، في حين قال Xpeng و Leapmotor إنهما يستكشفان خيارات لتوطين الإنتاج في أوروبا.
وفي الوقت نفسه ، تجري GAC محادثات لإنتاج السيارات في إسبانيا أو بولندا أو إيطاليا أو المجر ، وفقًا لمدير تنفيذي على دراية بالخطة. وتتطلع أيضًا إلى إطلاق مجموعة من العربات التجارية الكهربائية في أوروبا العام المقبل ، مما يعكس جهود المنافسين BYD و Geely و SAIC المملوكة للدولة لتنويع عروضهم في القارة.
“بدون توطين. . . وقال توماس سيميرا ، رئيس عمليات GAC International ، وهو يسحب أوجه تشابه مع الجهود التي بذلتها الجماعات الكورية الجنوبية هيونداي وكيا لإنتاج سياراتهم الأوروبية في سلوفاكيا ، حيث لا يمكنك البقاء على قيد الحياة.
النموذجان يخططان GAC للبيع في أوروبا في البداية هما مركبة Aion V Sport Utility و Aion UT ، وهي هاتشباك أصغر. إنها تبحث في توسيع عروضها لتشمل مركبات النطاق على المدى ، والتي تحتوي على محركات احتراق صغيرة تستخدم لشحن البطاريات ، وسوف تفكر في الهجينة في المكونات أيضًا ، وفقًا للمديرين التنفيذيين.
في مثال آخر على التوقيت المؤسف ، تأتي الهجوم الأوروبي مثل المبيعات في مشاريعها المشتركة المربحة مع هوندا وتويوتا في الصين بدأت في الخروج.
حذرت الشركة في يناير من أن عام 2024 انخفضت بين 73 و 82 في المائة مقارنة بالعام السابق ، وألومت “التغييرات الجذرية في مشهد المنافسة” في السوق الصينية.
وقال لي يانوي من جمعية تجار السيارات في الصين: “إن الأرباح في Gac-Toyota و Gac-Honda تتقلص بشكل كبير”. “لا يمكن للعلامات التجارية المربحة لـ GAC نقل الدم إلى أعمالها EV بعد الآن.”
مرة أخرى في مركز أبحاث GAC ، قالت Wei إن الشركة قد قدمت طلبًا للمفوضية الأوروبية لمراجعة قرارها بتجميعها في فئة “شركات غير أخرى غير متدلية” من صانعي السيارات الصينيين ، مما يجعلها خاضعة لبعض من أهم التعريفات.
وقال: “على جانب الحكومة الصينية في الواقع ، شجعنا حقًا على التوسع في الأسواق العالمية ، وهذا أمر مؤكد” ، بينما رفضوا قضية الاتحاد الأوروبي التي استفادت منها صانعي السيارات الصينيين من دعم الدولة غير العادلة. “[But] من حيث كيفية الوصول إلى السوق الأوروبية بشكل أفضل. . . نحن بحاجة إلى. . . توصل إلى حل أكثر صلابة. “
