يبدو أن كاثرين ميشو وزوجها جان إيف يتناسبان تمامًا مع مجموعة المستهلكين المستهدفة للسيارات الكهربائية.
وهي محامية متقاعدة، ولم تعد بحاجة إلى التنقل. يمتلك الزوجان منزلاً حيث يمكنهم شحن سيارة كهربائية في الوقت المناسب لهم وبتكلفة أقل. لقد جربوا تأجير السيارات الكهربائية في قريتهم الفرنسية الصغيرة بالقرب من نيس العام الماضي واستمتعوا بالتجربة.
ومع ذلك، يقول الزوجان إنهما منزعجان من تكلفة شراء سيارة كهربائية. “لن يتمكن الناس أبدًا من شراء السيارات الكهربائية. يقول ميشو: “إنه أمر مستحيل”.
ويضيف زوجها أن التحدي يكمن في التخلص من العادات القديمة. “لقد عشنا دائمًا مع السيارات ذات المحركات. تلك هي ردود الفعل لدينا. نحن نعلم أن هناك محطات وقود على طول الطريق السريع. هنا، عليك التفكير في رحلتك والتخطيط لها قليلاً، وتنزيل تطبيق الهاتف المحمول.
بعد مرور خمسة عشر عاماً على إطلاق شركة نيسان أول سيارة كهربائية يتم إنتاجها بكميات كبيرة في العالم في عام 2010، لا يزال المستهلكون في معظم أنحاء العالم مترددين بعناد في التحول من السيارات التي تعمل بمحركات الاحتراق إلى السيارات الكهربائية بالكامل.
إن ما تبنته شركات صناعة السيارات في البداية باعتباره تطوراً ضرورياً أصبح على نحو متزايد أزمة وجودية لصناعة أنفقت عشرات المليارات من الدولارات لتطوير السيارات الكهربائية والبطاريات التي تشغلها على أمل أن يشتري المستهلكون هذه التكنولوجيا.
وفي هذا الأسبوع، تقدمت شركة نورثفولت، الشركة الرائدة في مجال البطاريات في أوروبا، بطلب لإشهار إفلاسها، الأمر الذي وضع الاستراتيجية الصناعية للقارة برمتها موضع التساؤل. أعلن مالك شركة فوكسهول، ستيلانتيس، يوم الثلاثاء، عن خطط لإغلاق مصنع الشاحنات الخاص به في لوتون، مما يعرض حوالي 1100 وظيفة في المملكة المتحدة للخطر، بعد أسابيع فقط من تحذير شركة فولكس فاجن من إغلاق غير مسبوق للمصانع. وكشفت فورد أيضًا مؤخرًا عن خطط لإلغاء حوالي 4000 وظيفة في أوروبا لمعالجة الطلب الأبطأ من المتوقع على المركبات الكهربائية.
يقول ماثياس ميدريش، الرئيس التنفيذي السابق لشركة Umicore لصناعة مواد البطاريات والتي ستنضم إلى شركة توريد السيارات الألمانية ZF Friedrichshafen في يناير، إن شركات صناعة السيارات والموردين الأوروبيين من المرجح أن يستمروا في التركيز على أن يصبحوا أصغر حجما في العام المقبل بدلا من بناء القدرات لتوسيع مبيعات السيارات الكهربائية. يقول ميدريتش: “إن عام ولادة السيارة الكهربائية من جديد هو على الأرجح عام 2026، وليس عام 2025”.
ومن المرجح أيضا أن تتأخر أمريكا أكثر في تحولها الأخضر، نظرا لوعود الرئيس المنتخب دونالد ترامب بإلغاء الدعم السخي للسيارات الكهربائية. على الرغم من الهدف الطموح للرئيس جو بايدن المتمثل في جعل السيارات الكهربائية تشكل نصف جميع السيارات الجديدة المباعة في الولايات المتحدة بحلول عام 2030، إلا أنها كانت تمثل 10 في المائة فقط من السوق العام الماضي.
ومن المتوقع أن تنخفض قدرة الصناعة على بناء السيارات الكهربائية بشكل أكبر في العام المقبل، حيث قامت شركات صناعة السيارات بمراجعة خطط إنتاج السيارات الكهربائية بنسبة 50 في المائة في الولايات المتحدة و29 في المائة في أوروبا، وفقا لتقديرات بيرنشتاين. ومن المتوقع أن يصل انتشار المركبات الكهربائية إلى 23 في المائة في أوروبا، و13 في المائة في الولايات المتحدة في عام 2025.
وكتب دانييل رويسكا، المحلل في برنشتاين، في تقرير: “يبدو أن توقعات إنتاج السيارات الكهربائية لعام 2025 قد ذهبت في اتجاه واحد فقط، وهو الانخفاض”.
وتتراوح أسباب تباطؤ النمو في مبيعات السيارات الكهربائية من التكاليف الأولية المرتفعة إلى جانب المخاوف بشأن نطاق القيادة والبنية التحتية للشحن. وتلاشى الوعد بانخفاض أسعار الطاقة مع الحرب في أوكرانيا، في حين أدت أسعار الفائدة المرتفعة على مستوى العالم إلى ارتفاع دفعات الإيجار الشهرية.
وفقًا لتحليل أجرته مجموعة المنظمات غير الحكومية النقل والبيئة، كان متوسط سعر السيارة الكهربائية في أوروبا حوالي 40 ألف يورو قبل الضرائب في عام 2020. واليوم، يبلغ السعر حوالي 45 ألف يورو.
وتشير دراسة منفصلة أجرتها المفوضية الأوروبية إلى أن متوسط السعر الذي يكون المستهلكون الأوروبيون على استعداد لدفعه مقابل سيارة كهربائية هو 20 ألف يورو، بما في ذلك المبيعات الجديدة والمستعملة.
لكن المديرين التنفيذيين لصناعة السيارات يلومون أيضًا السياسات الحكومية في مختلف البلدان، والتي لم تكن متسقة على الرغم من وجود هدف مشترك طويل المدى يتمثل في إزالة الكربون.
ويقدر ماتياس شميدت، محلل السيارات المستقل، أن أحجام السيارات الكهربائية ستنخفض بنسبة 29 في المائة هذا العام في ألمانيا، أكبر سوق في أوروبا، بعد أن سحبت برلين فجأة دعم شراء السيارات الكهربائية في أواخر عام 2023. وتخطط فرنسا لخفض دعم شراء السيارات الكهربائية بنفس القدر. النصف لبعض العائلات في العام المقبل.
يقول مايكل ليترز، الرئيس التنفيذي لشركة ماكلارين، إن الدعم الحكومي لشراء السيارات الكهربائية في الأعوام الأخيرة خلق طلبا مصطنعا لم يكن مستداما. يقول ليترز في مقابلة: “لقد ضغطنا بشدة على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية”. “أعتقد أن التحفيز ليس أمرا صحيا ولذلك شهدنا معدل تسارع غير طبيعي، ثم نشهد تراجعا”.
تنقسم الصناعة والمحللون حول المزيج الصحيح من الحوافز والحوافز لبدء المبيعات مرة أخرى. يشعر المسؤولون التنفيذيون في قطاع السيارات أن الحكومات في أوروبا تسحب الحوافز قبل أن يستعد المستهلكون بشكل كامل للمركبات الكهربائية – لكن الحكومات تدرك أيضًا أن الاحتفاظ بالمحليات لفترة طويلة جدًا يمكن أن يكون محفوفًا بالمخاطر ومكلفًا.
في الصين، مشروع على مستوى الولاية إن فكرة إمداد صناعة السيارات بالكهرباء، والتي تم تصورها منذ ما يقرب من عقدين من الزمن، بدأت تؤتي ثمارها.
أكثر من نصف السيارات الجديدة المباعة في الصين اليوم هي سيارات كهربائية أو هجينة، في حين أن السيارات الكهربائية في صالات العرض الصينية تقترب من التكافؤ في الأسعار مع السيارات التي تعمل بالبنزين.
بالنسبة لبكين، تم تصميم سياسة كهربة قطاع السيارات لمساعدة الصين على تخليص المدن من التلوث الخانق ومعالجة الاعتماد المعوق على النفط الأجنبي. ولكن يُنظر إليها الآن على أنها وسيلة لدعم إزالة الكربون وأيضا إعطاء الشركات الصينية طريقا للهيمنة العالمية.
بحلول أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، خلص المسؤولون الحكوميون إلى أن شركات صناعة السيارات المحلية لن تكون قادرة على منافسة المنافسين الغربيين في مجال السيارات التي تعمل بالبنزين.
لكنهم رأوا فرصة للتغلب على أمثال جنرال موتورز وفولكس فاجن في مجال السيارات الكهربائية، حيث قامت البلاد ببناء سلسلة توريد لإنتاج بطاريات ليثيوم أيون للهواتف المحمولة بكميات كبيرة وبتكلفة منخفضة. باعتبارها منتجًا للأتربة النادرة، كانت تتمتع أيضًا بقوة في المحركات الكهربائية.
بدأت بكين برامج تجريبية في عشر مدن في جميع أنحاء البلاد لتعزيز استخدام السيارات الكهربائية في عام 2009 بهدف طموح لاستثمار 100 مليار رنمينبي (13.8 مليار دولار) في “مركبات الطاقة الجديدة” على مدى العقد المقبل.
وبعد ذلك بعامين، خرج البنك الدولي بمجموعة من التوصيات التي تحث سياسة الصين على تجاوز إعانات شراء السيارات الكهربائية لتشمل تدابير أكثر شمولا لتطوير البنية التحتية للشحن والاستثمارات في تطوير التكنولوجيا والقدرة التصنيعية.
وقال البنك الدولي: “على المدى الطويل، لن يلتزم المستهلكون بالمركبات الكهربائية إلا إذا وجدوا قيمة فيها”، ودعا إلى إنشاء سوق لتمويل السيارات ونظام للتأجير بالإضافة إلى سوق ثانوية للبطاريات لخفض الطلب على السيارات. التكلفة الأولية لشراء سيارة.
عندما خرج مجلس الدولة، مجلس الوزراء الصيني، بخطة لصناعة السيارات في صيف عام 2012، قامت بكين بدمج معظم توصيات البنك الدولي مع استراتيجية لتطوير سلسلة توريد السيارات بأكملها من المكونات والبطاريات إلى المواد والشحن. المرافق، مع الشبكات الذكية وكذلك الطاقة المتجددة، وفقا لتحليل أجرته شركة المحاماة أكين غامب.
“لقد تم دمج سلسلة توريد السيارات الكهربائية بأكملها في الصين في استراتيجية صناعية، والتي تم ربطها من النهاية إلى النهاية. يقول أندرو بيرجباوم، المدير الإداري في شركة أليكس بارتنرز: “أوروبا ليس لديها شيء يشبه ذلك”.
ولكن السوق الحرة في أوروبا غير قادرة ـ ولا ترغب في ذلك ـ على منافسة رأسمالية الدولة على الطريقة الصينية. وافقت الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي على فرض رسوم جمركية تصل إلى 45 في المائة على واردات السيارات الكهربائية الصينية، بحجة أن الدعم الكبير لشركات صناعة السيارات المحلية يجعل من الصعب على المنافسين الأوروبيين التنافس بشكل عادل.
يقول شون شو، الرئيس التنفيذي لعلامتي Omoda وJaecoo في شركة صناعة السيارات الصينية شيري، إن نجاح شركات صناعة السيارات في البلاد لم يكن نتيجة لسياسة الحكومة وحدها.
يقول شو: “تستثمر جميع العلامات التجارية الصينية، وخاصة العلامات التجارية الكبرى، الكثير من الاستثمار لتطوير تكنولوجيا جديدة”، مشيرًا إلى أن المستهلكين يشترون الآن السيارات الكهربائية والهجينة بقدر ما يشترون التكنولوجيا داخل السيارة مثل أي جانب آخر من جوانب السيارة. “هذا النوع من الابتكار التكنولوجي يمكن أن يعود بالنفع على المستهلكين ويمكن أن يحدث هذا أيضًا في المملكة المتحدة والأسواق الأوروبية.”
وبوسعنا أن نرى إمكانات ومزالق الحوافز السخية في النرويج، الدولة الوحيدة في أوروبا التي نجحت في تحقيق التحول الكهربائي.
وفي تشرين الأول (أكتوبر)، كانت 94 في المائة من السيارات المباعة في الدولة الاسكندنافية كهربائية، مما يضعها في طريقها لتحقيق هدف عدم وجود سيارات ركاب جديدة تعمل بالوقود الأحفوري في العام المقبل.
لكن الدولة، التي تعتمد ثروتها على الوقود الأحفوري، حققت هذا الازدهار من خلال الإعفاءات الضريبية والإنفاق بما يتجاوز بكثير أي شيء معروض في أي مكان آخر في أوروبا.
94%نسبة السيارات المباعة في النرويج كهربائية
بالإضافة إلى انخفاض رسوم مواقف السيارات ورسوم الطرق، حصل السائقون النرويجيون على حوافز ضريبية سخية لاختيار السيارات الكهربائية بدلاً من السيارات التي تعمل بالبنزين. كما أن البنية التحتية للشحن موجودة في كل مكان، ويرجع الفضل في ذلك جزئيًا إلى الدعم الحكومي.
ولكن حتى في دولة تمتلك صندوق ثروة سيادية ضخم، فقد ثبت أن هذا المستوى من الدعم غير مستدام.
مع وصول تكلفة دعم الكهرباء إلى 4 مليارات دولار في عام 2022، بدأت النرويج في التراجع عن الفوائد التي كانت تقدمها العام الماضي، لكن الحكومة واصلت النضال من أجل إبعاد المستهلكين عن الحوافز الكبيرة.
حتى كما البعض وفي أوروبا تقوم بإزالة الجزر، بينما يقوم آخرون بمراجعة استخدام العصي.
وفي المملكة المتحدة، تدرس الحكومة تخفيف المتطلبات المفروضة على شركات صناعة السيارات لتحقيق أهداف مبيعات السيارات الكهربائية. يضغط صانعو السيارات الأوروبيون على الاتحاد الأوروبي لتمديد فترات الامتثال لتحقيق أهداف خفض ثاني أكسيد الكربون.
لكن البعض في صناعة السيارات ما زالوا متفائلين بأن ثورة السيارات الكهربائية لا تزال في متناول اليد، حتى بدون تغييرات جذرية في الدعم الحكومي.
يأمل المسؤولون التنفيذيون أن تتغير توقعات الصناعة حيث تخطط شركات من رينو وستيلانتس إلى فولكس فاجن وتويوتا وهيونداي لطرح عشرات السيارات الكهربائية بقوة في العام المقبل للوفاء بقواعد الانبعاثات الجديدة الأكثر صرامة في الاتحاد الأوروبي. ستكون بعض الطرز الجديدة ميسورة التكلفة وبأسعار تقل عن 25000 يورو.
أظهرت الدراسات الاستقصائية أنه من غير المرجح أن يعود المستهلكون إلى السيارات التي تعمل بالبنزين بمجرد قيامهم بالتحول الكهربائي. كما أن المركبات الكهربائية أكثر هدوءًا، وتتسارع مثل السيارات الرياضية، ويمكنها توفير المال على المدى الطويل.
وعلى المدى القصير، سيتم التركيز على تطوير السيارات بأسعار معقولة، حتى لو كان ذلك يعني الاعتماد على الشركات المصنعة للبطاريات الصينية لخفض تكلفة البطاريات. يقول ميدريش: “الآن، يرغب المستهلكون في شراء سيارة جيدة ولا يهتمون إذا كانت كهربائية أم لا”. “لذا فإن ما تبحث عنه جميع شركات صناعة السيارات الآن هو التكلفة.”
شارك في التغطية إدوارد وايت في شنغهاي
