افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
طلب أصحاب السفن عددًا قياسيًا من سفن الحاويات على خلفية الأرباح المرتفعة، مما أثار تحذيرات من الإنفاق المسرف من قبل حفنة من كبار مالكي السفن الذين يهيمنون على الصناعة.
وبلغ إجمالي السعة الإجمالية لسفن الحاويات المطلوبة 8.4 مليون حاوية بطول 20 قدمًا في نوفمبر، وفقًا لبريمار، ليصل إلى أعلى مستوى منذ أن بدأ وسيط السفن في جمع البيانات في عام 2000.
وجاء سجل الطلبيات القياسي، الذي يتجاوز المستوى الذي تم التوصل إليه بعد موجة إنفاق مماثلة عندما أدى الاضطراب خلال جائحة كوفيد-19 إلى زيادة الأرباح، على الرغم من عدم اليقين بشأن توقعات التجارة العالمية.
“إنه مبلغ ضخم من الاستثمار في نمو الأسطول. [Shipowners] وقال جوناثان روتش، محلل سوق الحاويات في شركة برايمار: “لديهم أموال لإنفاقها”.
ولكن خطر الطاقة الفائضة قائم، وخاصة في ظل اقتصاد عالمي غير مؤكد.
بدأت شركات الشحن في التدفق بعد الارتفاع المفاجئ في الأرباح منذ أواخر العام الماضي، عندما ساعد الاضطراب الناجم عن هجمات جماعة الحوثي المسلحة على السفن التي تعبر البحر الأحمر في رفع تكلفة الشحن.
قادت شركة البحر الأبيض المتوسط للشحن المملوكة لإيطاليا، والتي تمتلك بالفعل أكبر أسطول في الصناعة، المجموعة بـ 107 سفن حاويات تم طلبها اعتبارًا من نوفمبر. CMA-CGM قريب من الخلف بـ 103 سفن.
لكن من غير الواضح إلى متى ستستمر هجمات البحر الأحمر في تعزيز الأرباح. وفي الوقت نفسه، فإن الوعد الذي أطلقه الرئيس الأمريكي المقبل دونالد ترامب بتعزيز الحمائية في أكبر مستورد في العالم يهدد أيضًا بضرب التجارة العالمية اعتبارًا من العام المقبل.
وقال بيتر ساند، كبير المحللين في شركة زينيتا لتتبع سوق الشحن، قبل هجمات الحوثيين، التي أجبرت الخطوط على الإبحار في مسارات أطول وقيدت إمدادات السفن، “كانت أسعار الشحن خاسرة مع أسطول أصغر بكثير مما تراه اليوم”.
“تخيل أن جميع شركات النقل ستعود إلى البحر الأحمر. وهذا من شأنه أن يجلب الأسعار إلى الأرض. ستكون الطاقة الفائضة هائلة للغاية.”
على المستوى الفردي، قال نيلز راسموسن، رئيس تحليل سوق الشحن في هيئة الصناعة BIMCO، إن قرار طلب المزيد من السفن عندما تكون الأرباح مرتفعة قد يكون “منطقيًا تمامًا”، وأشار إلى أن MSC كانت تقوم بتخزين السفن بعد أن قررت إنهاء عملية بيع السفن. مشاركة التحالف مع منافستها AP Møller-Maersk و”المضي قدمًا بمفردك” اعتبارًا من العام المقبل.
ولكن “عندما تجمع جميع القرارات الأخرى [by every shipowner] ثم يبدو الأمر مبالغًا فيه بعض الشيء.
بحلول عام 2026، من المتوقع أن يرتفع عرض شحن الحاويات بنسبة 46 في المائة مقارنة بعام 2019، قبل بدء طفرة في طلبيات السفن، وفقا لشركة بيمكو. لكن المجموعة تتوقع أن تؤدي أحجام الشحن إلى زيادة الطلب بنسبة 22 في المائة فقط خلال الفترة نفسها.
وحذرت بيمكو من أنه إذا ردت الدول بالمثل على تهديد ترامب بزيادة الرسوم الجمركية على الواردات، فقد يؤدي ذلك إلى إضعاف التجارة العالمية وحجم الحاويات عما توقعته.
وبينما صدرت أوامر للعديد من السفن باستبدال الأقسام القديمة من الأسطول، حذر راسموسن من أن الأمر قد يستغرق بعض الوقت قبل إخراج السفن القديمة من الخدمة. اعتبارًا من شهر يونيو، ستدخل اتفاقية هونغ كونغ المتفق عليها دوليًا حيز التنفيذ وتضع قيودًا على ساحات إعادة تدوير السفن التي يمكن استخدامها، بناءً على المعايير البيئية ومعايير العمل.
“هناك بعض القيود على السعة فيما يتعلق بعدد السفن التي يمكنك إعادة تدويرها فجأة خلال عام واحد. عليك أن تأخذ في الاعتبار أن اتفاقية هونغ كونغ قد دخلت حيز التنفيذ. قال راسموسن: “إن تلك المرافق الموجودة هناك تحتاج إلى تلبية بعض المتطلبات الصارمة”.
واجهت صناعة شحن الحاويات بالفعل هواجس مماثلة من زيادة العرض بعد فورة الإنفاق خلال جائحة كوفيد -19. وسرعان ما تبددت هذه المخاوف عندما قلبت هجمات الحوثيين التوقعات بعد أشهر قليلة من انتهاء الأزمة الصحية.
شركة ميرسك، التي كانت تستعد في شهر فبراير فقط لخسارة خمسة مليارات دولار هذا العام، تتوقع الآن ربحا أساسيا يصل إلى 5.7 مليار دولار.
“لو تحدثنا قبل 12 شهرًا، لكان من الممكن أن نجري نفس المحادثة حول ذلك [oversupply]قال يوهان سيجسجارد، كبير مسؤولي منتجات المحيطات في شركة ميرسك.
وقال إن شركة ميرسك، التي طلبت شراء 47 سفينة، تتوقع أن تستمر السفن في تجنب البحر الأحمر “حتى عام 2025”.
“إننا نرى عالما أكثر تقلبا. [It will become] قال سيجسجارد: “من الصعب التنبؤ بالمواقف المتعلقة بالعرض والطلب”.
