بدأت لندن في بناء خطوط السكك الحديدية للركاب منذ ثلاثينيات القرن التاسع عشر عندما بدأت قاطرات البخار في نقل الركاب إلى المدينة.
ولكن طفرة البناء توقفت، وللمرة الأولى منذ نحو عشرين عاماً لم يتم تشييد أي مشاريع ضخمة للنقل العام، في حين تكافح هيئة النقل في لندن في مواجهة حالة من عدم اليقين بشأن مواردها المالية وكيفية سفر الناس في المستقبل. وأعمال البناء الوحيدة تتعلق بخط السكك الحديدية HS2 المتعثر، وهو خط بين المدن وليس مصمماً لتحسين النقل داخل لندن.
يعتقد صادق خان، عمدة المدينة ورئيس هيئة النقل في لندن، أن هناك قائمة بقيمة 50 مليار جنيه إسترليني من المشاريع غير الممولة والتي يعتقد أنها ضرورية لإطلاق العنان للتنمية وتجديد الأحياء التي كانت في الماضي تفتقر إلى الخدمات من شبكات السكك الحديدية ومترو لندن.
وتشمل المشاريع الرئيسية الأربعة توسيع الخطوط القائمة: تمديد خط مترو أنفاق بيكرلو إلى جنوب لندن وخط سكة حديد دوكلاندز الخفيف الذي يعمل بدون سائق إلى أجزاء جديدة من شرق لندن. وهناك أيضًا اقتراح لربط خطوط السكك الحديدية القديمة وغير المستغلة في غرب لندن لتشكيل خط مداري جديد يربط بين الضواحي في غرب المدينة.
هناك طموح طويل الأجل لإنفاق عشرات المليارات من الجنيهات الإسترلينية لحفر خط سكة حديد جديد من الشمال إلى الجنوب تحت لندن “كروسريل 2” خلفا لخط كروسريل من الشرق إلى الغرب، أو خط إليزابيث، الذي افتتح في عام 2022.
لكن هيئة النقل في لندن لا تستطيع تحمل تكاليف بناء أي شيء دون الحصول على المزيد من الأموال من الحكومة المركزية، بعد أن تضررت مواردها المالية بسبب انهيار عدد المسافرين أثناء الوباء.
وقد أثارت هذه الصراعات تساؤلات حول كيفية استجابة لندن لتزايد عدد السكان، والحاجة إلى بناء المزيد من المنازل وتحقيق أهداف صافي الانبعاثات الصفرية.
وقال السير جون أرميت، الذي ترأس هيئة تنظيم الألعاب الأولمبية في لندن، والذي أدار شركة نتورك ريل والشركة التي بنت خط السكك الحديدية عالية السرعة إلى نفق القناة: “إن المدينة ذات المستوى العالمي تحتاج إلى نظام نقل على مستوى عالمي”.
وقال رئيس اللجنة الوطنية للبنية التحتية الآن إن خط إليزابيث “لا يمكن أن يكون نهاية المطاف فيما يتعلق بالقدرة الجديدة”.
كان بناء خطوط السكك الحديدية الجديدة في لندن يتم على نحو غير منتظم. فقد اكتمل بناء شبكة مترو الأنفاق في وسط لندن في أقل من خمسين عاماً في مطلع القرن العشرين. ولكن لم تتم إضافة سوى خطين جديدين خلال المائة عام التالية.
شهد بداية القرن الحادي والعشرين تطورًا سريعًا حيث تم نقل السلطة على سياسة النقل إلى الحكومة المحلية في لندن. تم بناء شبكات السكك الحديدية London Overground وThameslink وElizabeth Line، في حين تم تمديد الخط الشمالي في مترو أنفاق لندن إلى محطة Battersea Power.
وقال جون ديكي، الرئيس التنفيذي لمجموعة الضغط BusinessLDN، إن سكان لندن نسوا ما يشعرون به عندما يواجهون شبكة نقل تعاني من نقص الاستثمار.
“لقد نسي الناس في تسعينيات القرن العشرين أن الناس كانوا يذهبون إلى الاجتماعات متأخرين أو لا يذهبون إلى العمل بسبب مشاكل النقل. لقد بذلنا قدرًا هائلاً من الوقت والجهد لتحسين النظام، والذي لم ينته بعد”، كما قال.
واتفق توني ترافيرز، أستاذ الحكومة المحلية في كلية لندن للاقتصاد، على أن لندن “بحاجة إلى الاستمرار في الاستثمار في البنية التحتية للنقل في الوقت الذي تعمل فيه مدن أخرى مثل باريس على تحسين أنظمتها”.
ولكي يبدأ خان في البناء، فسوف يحتاج إلى إقناع حكومة حزب العمال الجديدة، وحلفائه السياسيين، بتسليم الأموال إلى مدينة تمتعت تاريخيا بروابط نقل جيدة، وهي أفضل اتصالا من أي مدينة أخرى في المملكة المتحدة. وسوف يحتاج أيضا إلى التغلب على السجل السيئ للمملكة المتحدة في بناء البنية الأساسية في الوقت المحدد وفي حدود الميزانية.
وقال متحدث باسم خان إنه “متحمّس للغاية لإعادة ضبط العلاقة بين لندن والحكومة الوطنية”. وأضاف أن العمدة يتوقع “العمل جنبًا إلى جنب مع وزير النقل الجديد لتوفير لندن أفضل للجميع والتغيير الذي تحتاجه البلاد”.
ويسعى الساسة المحليون وقادة الأعمال إلى الضغط على الحكومة من أجل التوصل إلى اتفاق تمويل طويل الأجل لشركة النقل في لندن، بعد أن قضت أربع سنوات في محاولة الحصول على ست خطط إنقاذ قصيرة الأجل من الإدارة المحافظة السابقة.
وقال ديكي “إنها ذات أهمية أساسية غير عادية بالنسبة للأعمال التجارية … فمع تغير المدينة، يتعين على وسائل النقل أن تتغير معها”.
لندن ليست وحدها في هذا. إذ يواجه مشغلو وسائل النقل العام في مختلف أنحاء العالم أزمة بعد أن أثر الوباء على إيرادات الركاب وعجل بالتحول إلى العمل من المنزل، الأمر الذي قوض منطق بناء أنظمة النقل الجماعي لنقل العمال إلى المدن.
وقال ستيفن جلاستر، الأستاذ الفخري لسياسة النقل في إمبريال كوليدج لندن، إن التبرير الاقتصادي لبعض المشاريع المقترحة ربما يكون قد تراجع في ضوء الانخفاض في أعداد الركاب، وخاصة يومي الاثنين والجمعة.
وقال غلايستر إن هناك مشكلة أخرى تتمثل في ارتفاع تكلفة الأعمال الهندسية مثل حفر الأنفاق بشكل حاد.
على الرغم من العمل التخطيطي الكبير الذي تم إجراؤه على مشروع كروسريل 2، الذي من المقرر أن يمتد بين ويمبلدون في جنوب غرب لندن إلى توتنهام هيل في شمال لندن وما بعده، فقد تم إلغاء المشروع في عهد الحكومة الأخيرة لأنها أعطت الأولوية لمشاريع “التسوية” في الشمال.
في حين يزعم أن السكك الحديدية تحت الأرض – والتي تبلغ تكلفتها ما يصل إلى 40 مليار جنيه إسترليني في عام 2021 – ستكون ضرورية يومًا ما، يركز خان على مشاريع أرخص وأسرع – تمديدات خط بيكرلو و DLR، وإنشاء سكة حديد غرب لندن المدارية – والتي يمكن أيضًا تمويلها جزئيًا على الأقل من قبل القطاع الخاص.
ويرى أن هناك حاجة إلى مشاريع نقل جديدة لتحفيز بناء المساكن وتجديد أجزاء من لندن.
وقد قدرت هيئة النقل في لندن أن مشاريعها الأربعة المقترحة قد توفر مجتمعة ما يصل إلى 300 ألف منزل جديد، بما في ذلك مشروع تطوير كبير شرقي منطقة كاناري وارف المالية والذي أطلق عليه اسم “دوكلاندز 2.0″، في إشارة إلى تجديد ميناء لندن في ثمانينيات القرن العشرين.
وقال ديكي من شركة BusinessLDN: “على مدى السنوات العشر الماضية، لم تنظر هيئة النقل في لندن إلى وظيفتها باعتبارها مجرد سلطة نقل تقليدية. فقد بدأت تفكر بشكل خاص في ما يمكن أن تفعله وسائل النقل المتصلة بقدرة لندن على بناء المزيد من المنازل”.
ورغم أنه قد يكون من الصعب تنفيذ المشاريع باستخدام التمويل الخاص وحده، فإن الحكومة قد تسعى إلى استخدام بعض القيمة المتزايدة للمحطات ومشاريع البيع بالتجزئة التي تم بناؤها في مكان قريب للمساهمة في التمويل.
تم دفع تكاليف تمديد خط الشمال إلى محطة باترسي للطاقة في وسط لندن، والذي اكتمل في عام 2021، جزئيًا من خلال ضريبة على المطورين بالإضافة إلى السماح بتحصيل الضرائب المحلية في المنطقة المحيطة لسداد ديون المشروع.
كما جاء جزء كبير من التمويل لمشروع كروسريل الأصلي من ضريبة على معدلات الأعمال في المنطقة ومن الاقتراض مقابل الدخل المستقبلي.
وقال ديكي إن مشروع كروسريل أظهر أن هناك مجالاً لاستخلاص المزيد من الأموال من القطاع الخاص لتمويل البنية الأساسية الجديدة. وقال إن هذا قد يشمل فرض ضرائب أعلى على تطوير المساكن أو بيع المنازل القائمة بالقرب من المحطات الجديدة، أو زيادة “أكثر استهدافاً” في أسعار الأعمال حول المحطات.
ولكنه أضاف أن هذا لا يمكن أن يكون بديلاً عن أموال الحكومة المركزية.
وقال أرميت: “إن هيئة النقل في لندن تحتاج إلى تسوية تمويلية طويلة الأجل لمساعدتها في التخطيط للمستقبل، مع التحسينات التي تضمن قدرة لندن على البقاء قادرة على المنافسة مع العواصم الأخرى في جميع أنحاء العالم”.
وبينما يأمل سكان جنوب لندن أن يصل إليهم خط مترو بيكرلو ذات يوم، عرض خان أفضل ما يستطيع تحمله كحل مؤقت: حافلة “بيكرلوب”، والتي سوف تتبع مسار تمديد مترو الأنفاق الذي طال انتظاره.