افتح ملخص المحرر مجانًا
رولا خلف، محررة الفايننشال تايمز، تختار قصصها المفضلة في هذه النشرة الأسبوعية.
لا تواجه شركات صناعة السيارات مشكلة وجودية واحدة للتعامل معها، بل مشكلتين. إنهم بحاجة إلى جني الأموال من مركباتهم التي تعمل بمحركات الاحتراق في سوق شديدة التنافسية و- مع مرور الوقت- تتقلص السوق القابلة للتناول. وفي الوقت نفسه، يتعين عليهم اجتياز عملية الانتقال الصعبة ولكن التي لا يمكن إيقافها إلى السيارات الكهربائية.
إن الشراكة المطروحة بين هوندا ونيسان، والتي من شأنها أن تخلق شركة يابانية عملاقة تبلغ إيراداتها 220 مليار دولار، من شأنها أن تساعد في تحقيق الأول. لكن العلاجات التقليدية ليست جيدة كثيرًا عندما يتعلق الأمر بتخيل نموذج عمل جديد تمامًا والاستثمار فيه وبناءه. وهذا يتطلب بعض التفكير الإبداعي.
أولا الأخبار الجيدة. وسوف تتباهى شركتا هوندا ونيسان، مع الإضافة المحتملة لشركة ميتسوبيشي موتورز (التي تمتلك فيها نيسان حصة تقترب من 27 في المائة)، بإنتاج سنوي مشترك يبلغ نحو ثمانية ملايين سيارة. وهذا من شأنه أن يضعها في المركز الرابع في التصنيف العالمي، وليس على بعد مليون ميل من تويوتا الرائدة التي من المتوقع أن تبيع حوالي 10 ملايين سيارة هذا العام.
ليس من الواضح ما الذي يمكن أن تفعله المجموعة المندمجة على وجه التحديد من حيث استخلاص شروط أفضل للمكونات، وتقليص القدرة الإنتاجية، وخفض التكاليف ــ خاصة وأن عمليات تسريح العمال الكبيرة محفوفة بالمخاطر السياسية. ولكن، للحصول على فكرة حول خلق القيمة المحتملة، ضع نيسان على هامش التشغيل المتوقع لهوندا ومضاعفات أرباح الأسعار. ومن شأن ذلك أن يخلق قيمة تبلغ 14 مليار دولار، أو 30 في المائة من القيمة السوقية المجمعة للشركات يوم الثلاثاء.
ومع ذلك، فحتى الأعمال التقليدية الأقوى لن تكون ذات فائدة كبيرة على المدى الطويل. وتتنافس نيسان وهوندا أيضًا في السباق على قيادة السيارات الكهربائية. في حين أن شركة هوندا لديها 2.5 تريليون ين للاستثمار في الأعمال الجديدة، وفقا لجيمس هونغ من ماكواري كابيتال، فمن الصعب حتى تخيل كيف يمكن للشركات اللحاق بشركتي تيسلا وبي واي دي، اللتين شكلتا 35 في المائة من مبيعات السيارات الكهربائية العالمية في الآونة الأخيرة. سنة.
وبدلاً من محاولة بناء نطاق لتصنيع السيارات الكهربائية، يجب على شركات صناعة السيارات التقليدية البحث عن طريق مختلف. وربما يستلهمون صناعة الإلكترونيات الشخصية، التي استعانت بمصادر خارجية للتصنيع حيث يكون أرخص وأفضل. وهذا من شأنه أن يترك لهم الحرية في التركيز على الميزات التي تميز نماذج السيارات الكهربائية مثل البرامج والتصميم.
هذا ليس طريقًا منحدرًا بالطبع. إن التعريفات الجمركية والحمائية العامة تعني أن سلسلة توريد السيارات العالمية المتكاملة حقا لا تزال بعيدة المنال. وقد تكون شركات صناعة السيارات أيضاً مترددة في التخلي عن التصنيع. من الصعب تفكيك المصانع. وإذا فقدت الكفاءات الصناعية أهميتها، فإن شركات التصميم والبرمجيات مثل أبل سوف تكون في وضع جيد يسمح لها بتناول غداءها. التقارير التي تفيد بأن شركة فوكسكون التايوانية – المقاول الذي يصنع هواتف أبل وغيرها الكثير – كانت تدور حول شركة نيسان تقدم بعض الأفكار حول اتجاه السفر.
وجود مشكلة واحدة قد يكون أفضل من وجود مشكلتين. لكن خفض التكاليف وحده لن يوصل سيارة نيسان هوندا مجتمعة إلى هدفها على المدى الطويل.
camilla.palladino@ft.com
