يحتاج مصنعو الأساطيل الثقيلة إلى تحويل جهودهم نحو الكهرباء.
ستحتاج شاحنات الاتحاد الأوروبي إلى خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 90% عن المستويات الحالية بحلول عام 2040، حيث اتفق وزراء النقل اليوم (13 مايو) على زيادة حصة المركبات عديمة الانبعاثات تدريجيًا في أسطول الخدمة الثقيلة عبر الكتلة.
وعلى الرغم من محاولات إيطاليا وبولندا وسلوفاكيا لعرقلة القانون، فإن القواعد الجديدة المتعلقة بالمركبات الثقيلة تحافظ على هدف 2025 الحالي المحدد حاليًا بخفض الانبعاثات بنسبة 15٪ للشاحنات الثقيلة التي يزيد وزنها عن 16 طنًا.
وينص القانون أيضًا على أنه اعتبارًا من عام 2030، تحتاج الشاحنات الجديدة التي يزيد وزنها عن 7.5 طن إلى تقليل الانبعاثات بنسبة 45%، وترتفع إلى 65% اعتبارًا من عام 2035، وتصل أخيرًا إلى خفض الانبعاثات بنسبة 90% اعتبارًا من عام 2040. وسيتعين على الحافلات الحضرية الجديدة الوصول إلى مستوى صفر تمامًا من الانبعاثات. هدف الانبعاثات بحلول عام 2035 مع هدف متوسط قدره 90٪ في غضون ست سنوات.
المركبات الثقيلة مسؤولة عن أكثر من 25% من انبعاثات الغازات الدفيئة الناتجة عن النقل البري في الاتحاد الأوروبي، وفقًا للبيانات الرسمية. وفي جهودها لتنظيف النقل البري، اقترحت المفوضية الأوروبية مراجعة معايير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للمركبات الثقيلة في فبراير 2023.
سيتعين على مصنعي الشاحنات والحافلات الاستثمار بشكل رئيسي في الكهرباء، وهو ما وصفته مجموعة الحملات النقل والبيئة ومقرها بروكسل بأنه “انتقال وحشي”، لأن البدائل المتجددة مثل الهيدروجين والميثان الحيوي قد لا يتم إنتاجها على نطاق واسع في الوقت المناسب، وبالتالي فهي غير ممكنة. خيارات.
ورحب فيليب هانتر، محلل السيارات في منظمة Carbon Tracker غير الحكومية، بالقانون الجديد، لكنه أشار إلى تقرير صدر مؤخرًا يسلط الضوء على التحديات التي سيواجهها مصنعو المركبات الثقيلة، نظرًا لأن هذا القطاع يضم حاليًا أقل من 2٪ من المركبات عديمة الانبعاثات ضمن أسطوله. .
وقال هانتر ليورونيوز: “يحتاج المصنعون إلى زيادة إنتاجهم من المركبات الثقيلة الكهربائية التي تعمل بالبطاريات بسرعة والتعاون مع مقدمي البنية التحتية للشحن لضمان دعم مشغلي الأساطيل في اعتماد مركبات خالية من الانبعاثات”.
وقد أصر صناع السياسات ومسؤولو الاتحاد الأوروبي خلال المفاوضات بين المؤسسات بين البرلمان الأوروبي والمفوضية ومجلس الاتحاد الأوروبي على أن القواعد الجديدة تتوافق مع القدرة التنافسية، ولكن ممثلي الصناعة دعوا مرارا وتكرارا إلى “سياسات تحفيزية” لتسريع التحول الأخضر في مجال النقل.
ووصف رالوكا ماريان، مدير المناصرة في الاتحاد الأوروبي في منظمة النقل العالمية (IRU)، الأهداف التي تم تحقيقها بأنها “مثالية” و”منفصلة عن إمكانيات إمدادات الطاقة وواقع الأعمال على الأرض” بسبب عدم وجود محطات شحن كافية في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي والبطاريات. القدرة على المسافات الطويلة.
ورددت سيغريد دي فريس، المدير العام في رابطة مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA)، مخاوف مماثلة قائلة إن المصنعين “يبذلون قصارى جهدهم” لإزالة الكربون، لكنهم يعتمدون على ظروف تمكينية “خارجة إلى حد كبير عن سيطرتهم”.
بالنسبة لمايكل نيمتش، المؤسس المشارك والمدير الإداري لشركة تريلر دايناميكس، وهي شركة تصنيع المركبات التجارية الثقيلة ومقرها ألمانيا، فإن القانون المعتمد اليوم يمثل “علامة فارقة” تمهد الطريق إلى الحياد المناخي وإزالة الكربون من وسائل نقل البضائع الثقيلة.
ومن المقرر أن تقوم اللجنة بتقييم مدى فعالية القانون الجديد بحلول عام 2027 بالإضافة إلى إمكانية تطوير منهجية مشتركة لتقييم دورة الحياة الكاملة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون للشاحنات والحافلات الجديدة والإبلاغ عنها.
