يمكن أن تلعب تدابير إدارة الحركة الجوية دورًا رئيسيًا في تقليل الانبعاثات، لكن استخدام وقود الطيران المستدام وتصميم واضح للمجال الجوي بين المجالين المدني والعسكري أمر بالغ الأهمية، وفقًا لخبراء الطيران.
انقسمت الجهات الفاعلة في مجال الطيران حول مدى تأثير تدابير إدارة الحركة الجوية (ATM) في الحد من تغير المناخ خلال مؤتمر الطيران الذي عقد في بروكسل اليوم (9 أبريل).
تقدر بيانات الاتحاد الأوروبي أن الطيران المدني يمثل 13% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن وسائل النقل في الاتحاد الأوروبي، وتتوقع قواعد الطيران الجديدة المصممة لتحسين إدارة شبكة المجال الجوي للاتحاد الأوروبي – والتي يطلق عليها اسم السماء الأوروبية الواحدة (SES) – انخفاضًا بنسبة 10% في التأثير البيئي. الناجمة عن الطيران.
تم إطلاق SES في عام 1999 لتحسين أداء خدمات إدارة الحركة الجوية والملاحة الجوية من خلال تكامل أفضل للمجال الجوي الأوروبي. ومن الناحية العملية، ينبغي أن يؤدي ذلك إلى تقليل زمن الرحلة – بسبب المسارات الأقصر والتأخير الأقل – وانخفاض تكاليف الرحلة وانبعاثات الطائرات.
في سبتمبر 2020، اعتمدت المفوضية الأوروبية نسخة منقحة من SES لتقديم تدابير إدارة الحركة الجوية بما يتماشى مع الصفقة الخضراء الأوروبية. بعد أكثر من عقد من المفاوضات، اتفق المشرعون في الاتحاد الأوروبي والرئاسة البلجيكية بشكل غير رسمي في مارس/آذار على قواعد جديدة للاتحاد الأوروبي تتضمن أهدافًا وحوافز ملزمة لتحسين الرحلات الجوية وخفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، مع دعم لجنة النقل بالبرلمان الأوروبي اليوم للاتفاقية المؤقتة، والتي سيتم تناولها بموجب تفويض الاتحاد الأوروبي المقبل.
“أنا متأكد بنسبة 100٪ من أنه سيتم تحقيق خفض الانبعاثات بنسبة 10٪ من خلال SES،” أندرياس بوشن، المدير التنفيذي للشراكة بين القطاعين العام والخاص التي يشارك في تمويلها الاتحاد الأوروبي لتعزيز البحوث في قطاع الطيران، والمعروفة باسم SESAR 3 وقال في المؤتمر الذي عقد تحت رعاية رئاسة بلجيكا لمجلس الاتحاد الأوروبي.
ومع ذلك، قال بوشين إن إدارة الحركة الجوية ليست العامل الوحيد الذي يغير قواعد اللعبة، ودعا إلى اتباع نهج شامل يجمع بين مجموعة من التدابير مثل توسيع نطاق وقود الطيران المستدام (SAFs).
وقال لوك لافين، كبير مستشاري إدارة الحركة الجوية والابتكار في المجلس الدولي للمطارات في أوروبا: “إن أجهزة الصراف الآلي هي شيء بدأ للتو في البحث عن كيفية المساهمة في إزالة الكربون”.
وقال لوك تيتجات، المدير التنفيذي لوكالة سلامة الطيران بالاتحاد الأوروبي: “10% ليس بالضبط ما نبحث عنه – لقد أردنا المزيد”. واقترح إنشاء آلية مراقبة رقابية لمراقبة ما إذا تم تحقيق التخفيض بنسبة 10٪.
وقال تيتجات: “نحن بحاجة إلى أن نظهر أن مجتمع الطيران جاد في المساهمة في خفض انبعاثات الطيران بنسبة 10٪”.
وقال يوهان فريدريش كولزمان، المدير العام للطيران في الوزارة الفيدرالية الألمانية للنقل والبنية التحتية الرقمية، أمام المؤتمر إن إجراءات إدارة الحركة الجوية يمكن أن تساهم في خفض الانبعاثات، لكنه أشار إلى أن استخدام الوقود الإلكتروني في الطائرات يمكن أن يقدم “مساهمة أكبر بكثير”.
وأضاف كولسمان أن هدف تحقيق الوضع الاستراتيجي الاستراتيجي مستمر لكنه تحدث عن الانقسام بسبب العقوبات المفروضة على المجال الجوي بالنظر إلى الوضع الجيوسياسي – وهو رأي يدعمه معظم المتحدثين في الغرفة.
وقال كولسمان: “تحتاج الطائرات إلى القيام بانعطافات هائلة، وإذا انتهت العقوبات، فسيكون هذا الإجراء الأكثر فعالية مع مساهمة كبيرة في المناخ”.
وقال كارلوس لوبيز دي لا أوسا، المدير الفني للطيران في مجموعة النقل والبيئة، ليورونيوز إن تحسين إجراءات إدارة الحركة الجوية ليس الحل السحري لإزالة الكربون من الطيران.
وقال أوسا: “نحن نرحب بجميع مكاسب الكفاءة، ولكن تحسينات الكفاءة الأكثر تفاؤلاً من تدابير إدارة الحركة الجوية، والتي تقدر بنحو 10٪، يصعب تحقيقها، وستظل بعيدة جدًا عن الوصول إلى الصفر من الانبعاثات”.
ومن أجل الوصول إلى صافي الصفر في مجال الطيران، يقترح أوسا أن يركز الاتحاد الأوروبي جهوده على سياسات خفض الانبعاثات وسياسات خفض الطلب، والتي يعتبرها أكثر فعالية في خفض الانبعاثات.
ومن ناحية أخرى، فإن التأثيرات غير ثاني أكسيد الكربون، وخاصة نفث الهواء، تمثل أكثر من نصف التأثير المناخي للطيران، حسبما أضاف أوسا، مشيرًا إلى أن نظام إدارة الحركة الجوية الأكثر كفاءة أمر ضروري لمعالجة هذه التأثيرات.
