كان الائتمان الضريبي بقيمة 7500 دولار من الخسائر العديدة الناتجة عن قانون الفاتورة الجميلة الكبيرة. بينما تم توقيع مشروع القانون هذا في القانون في 4 يوليو ، لم ينتهي الائتمان لعدة أشهر ، وفقًا لـ فوربس. ومع ذلك ، اعتبارًا من 1 أكتوبر ، لم تعد هذه الاعتمادات متاحة ، مما يؤدي إلى أسئلة حول مستقبل هذا القطاع من صناعة السيارات. والجدير بالذكر أن حدوث الضريبة لشراء هذه المركبات نوبات من الحكومة الفيدرالية إلى المشترين أو مصنعي السيارات. يناقش هذا المقال كيف أن حدوث الضرائب تشكل قرارات المستهلكين للبيع بالتجزئة وما إذا كان اختفاء هذا الائتمان سيؤثر على صناعة السيارات ، وأبرزها تلك الشركات التي استثمرت بكثافة في تصنيع وإنتاج EVs.
ev ائتمانات ضريبية
تم تقديم الائتمان الضريبي EV لأول مرة في عام 2005 وتم توسيعه بشكل كبير في عام 2011 ، وفقًا لوزارة الطاقة الأمريكية. يصل المبلغ الذي تم تقديمه لهذه المركبات إلى 7500 دولار ، والتي أزالها الوكيل من سعر السيارة. بدوره ، تقدم الوكيل بطلب للحصول على خصم من الحكومة الفيدرالية للحصول على مبلغ الائتمان الضريبي.
أدى هذا الائتمان الضريبي إلى زيادة هائلة في عدد EVs المشتراة على مدار العقدين الماضيين. كما ناقشها فوربسو كانت EVs ذات مرة باهظة الثمن بشكل غير عادي ، وشراء واحدة تعني عبئًا ماليًا لا مبرر له على المستهلك. بعبارة أخرى ، اكتسب معظم المشترين في وقت مبكر هذه المركبات أقل لأنها كانت قرارًا ماليًا حكيمًا وأكثر بسبب الفوائد غير المالية ، مثل إحداث تأثير إيجابي على البيئة ومكافحة الاحتباس الحراري.
غيرت الاعتمادات الضريبية EV حساب التفاضل والتكامل لشراء هذه المركبات. رأى العديد من المستهلكين أن الحوافز الضريبية هي آلية للحصول على EV لأنها خفضت بشكل كبير تكاليف ما بعد الضرائب بالنسبة للمركبات الأخرى. مع ارتفاع الطلب بسبب انخفاض التكلفة ، قام منتجو EVS بتشكيل الإنتاج وتعزيز منتجاتهم. تم رفع صناعة السيارات بأكملها من قبل القادمين الجدد ، مثل Tesla و Rivian ، والتي توفر خيارات المركبات الكهربائية بالكامل بأسعار لا تختلف كثيرًا عن نظرائهم في المركبات التي تعمل بالغاز. قامت الشركات المصنعة الأخرى ، مثل فورد وجنرال موتورز ، ومركبات العلامات التجارية الفاخرة مثل Audi و BMW ، بزيادة تصنيع ومبيعات EVs.
ضريبة الإصابة بالائتمانات الضريبية EV
ضمن النظرية الاقتصادية يكمن مفهوم “الإصابة الضريبية”. تم صياغة هذه الفكرة في وقت مبكر من خلال الأبحاث المنشورة في مجلة الاقتصاد السياسي، قائلاً إن الشخص أو الكيان الذي يدفع الضريبة قد لا يكون بالضرورة هو الشخص الذي يدفع فاتورة الضرائب إلى الحكومة. توسعت الأبحاث الأكاديمية الأخرى في هذا المفهوم ، مما يدل على أن حدوث الضرائب يمكن أن تختلف اختلافًا كبيرًا بين دافعي الضرائب والكيانات التجارية والأنظمة الحكومية.
على سبيل المثال ، وفقا ل أخبار CBS، ستطبق ولاية إلينوي الآن ضريبة بقيمة 0.50 دولار على كل رهان لعب القمار الرياضي الذي تم إجراؤه عبر تطبيقات المراهنة الرياضية ، مثل DraftKings و Fanduel و Enderdog. يجب أن تقرر شركات المقامرة هذه من الذي سيحمل في النهاية عبء الضرائب التي تفرضها ولاية إلينوي. إذا كانت الشركات تحمل حدوث الضريبة ، فيمكنها تحديد فاتورة الضرائب بناءً على عدد الرهان ودفعها ، وبالتالي خفض أرباح الشركة. ومع ذلك ، إذا أرادت الشركات تحويل حدوث الضريبة إلى عملائها ، فيمكنها إضافة رسوم إضافية بقيمة 0.50 دولار إلى كل رهان تم إجراؤه في ولاية إلينوي. هذه الإضافة من شأنها أن تجعل كل رهان أكثر تكلفة. ومع ذلك ، سيكون عملائهم هو الذي يحمل في النهاية عبء الضرائب. على الرغم من أنه قد لا يفاجئ سوى القليل من أن شركات المقامرة اختارت هذا الأخير ، إلا أن هذا المثال يساعد في توضيح أن حدوث الضريبة على طبقة جديدة من الضرائب انخفض على المستهلكين بدلاً من الشركة.
ينطبق هذا مثال حدوث الضريبة نفسه على الائتمان الضريبي EV المختفي الآن. اعتبارًا من 1 أكتوبر ، لن يتم تقديم ائتمان ضريبي بقيمة 7500 دولار لشراء EV. فكر في نموذج Tesla Model Y ، الذي يبلغ سعر شراء شامل يبلغ حوالي 47500 دولار. في 30 سبتمبر ، يبلغ سعر هذه السيارة 40،000 دولار ، لكن هذا السعر يعود إلى سعر الشراء القياسي في اليوم التالي. وبالتالي ، المضي قدمًا ، سيكون سعر EV أكثر تكلفة بقيمة 7500 دولار قبل انتهاء صلاحية الائتمان الضريبي.
يطرح السؤال الآن ما إذا كانت الشركة أو دافع الضرائب ستحمل حدوث هذه الضريبة. على سبيل المثال ، يمكن لـ Tesla الحفاظ على سعرها على سياراتهم حتى بعد تقديم الائتمان الضريبي. ومع ذلك ، سيأتي هذا القرار للخطر بأن يكون المستهلكون الآن أقل تحفيزًا لشراء السيارات الكهربائية ، مما يؤدي إلى انخفاض الطلب بالسعر القياسي. على العكس من ذلك ، يمكن لـ Tesla أن تمتص تكاليف الائتمان الضريبي ومواصلة تزويد المستهلكين بنفس السعر ، على الرغم من أن Tesla لن تتلقى الحسومات الضريبية من الحكومة. على الرغم من أن قرار مصنعي السيارات لم يتم اتخاذها بعد ، إلا أنهم سيحتاجون قريبًا إلى اتخاذ قرار بشأن استراتيجيات التسعير الخاصة بهم الآن بعد أن لم يعد الائتمان الضريبي EV متاحًا.
إن فكرة أن مصنعي EV سيحتاجون إلى اتخاذ قرار بين انخفاض الطلب وهامش الربح المنخفض إلى أن الشركات المصنعة للسيارات ستأخذ نجاحًا في أرباحهم بطريقة أو بأخرى بسبب الائتمان الضريبي EV المختفي. بعبارة أخرى ، إذا انخفض الطلب لأن السعر أصبح الآن أعلى (بدون زيادة مماثلة في أرباح ما بعد الضرائب) ، ستنخفض الأرباح. على العكس من ذلك ، إذا تمتص الشركات المصنعة للسيارات التكاليف ، فإن هوامش الربح الخاصة بهم ستنخفض أيضًا. ما هو مفتاح هذه الشركات هو أنها توازن بين حالات الضريبة على الحوافز الضريبية المخفضة.
كما ناقشها CNBC، صناعة السيارات على وشك إنشاء طلب أساسي جديد على EVs. مع انطلاق الائتمان الضريبي EV ابتداءً من 1 أكتوبر ، توضح هذه المقالة أن مصنعي السيارات سيحتاجون إلى تقييم حساسيةهم لاستيعاب هذه الحوافز الضريبية المتناقصة عن طريق خفض أسعار التجزئة أو تمرير هذه الحوافز الضريبية المتناقصة على المستهلك من خلال الحفاظ على أسعارها (وإن كان ذلك بسعر أعلى من الضرائب). بغض النظر عن قرارهم ، تواجه صناعة AV Auto الآن أصعب معركة لأنها تسعى إلى مواصلة ارتفاعها في شعبيتها دون ائتمانات ضريبية EV الفيدرالية.